Comparação entre os Modais de Transporte
Os transportes de cargas possuem cinco tipos de modais, cada um com custos e características operacionais próprias, que os tornam mais adequados para certos tipos de operações e produtos. Todas as modalidades tem suas vantagens e desvantagens. Algumas são adequadas para um determinado tipo de mercadorias e outras não.
Em logística os modais básicos de transporte são rodovias, ferrovias, aerovias, hidrovias e dutos. A escolha de cada modal reflete na condição e necessidade específica sobre o material a ser distribuído, o ritmo de distribuição e o custo logístico.
Rodovias
O transporte rodoviário oferece rotas de curta distância de produtos acabados ou semi-acabados. As vantagens do uso de caminhões nas estradas são :
* O serviço porta a porta;
* Freqüência e disponibilidade dos serviços;
* Velocidade;
* No mercado de pequenas cargas é mais competitivo em comparação ao ferroviário.
Segundo Viera (2001), “O transporte rodoviário é indicado para curtas e médias distâncias e carga de maior valor agregado, é utilizado na maior parte dos transportes realizados no Mercosul”.
Apesar de no território brasileiro termos muitas rodovias em um estado de conservação ruim, provocando o aumento na manutenção de veículos e alto índice no risco de roubo de cargas, esse tipo de transporte é muito utilizado, pois, mesmo assim possui uma boa relação custo x benefício.
Outras desvantagens do transporte rodoviário são: a média de ano dos veículos (aproximadamente 18 anos), ou seja, é uma frota antiga, menos competitivo para longas distâncias, fretes mais altos em alguns casos e dentre todos os modais este é o que apresenta a menor capacidade de carga.
Uma das vantagens deste meio de transporte é a de se ter menor manuseio da carga, pois é possível oferecer o serviço porta a porta, ou seja, a carga é levada de um ponto ao outro diretamente (ponto de partida até seu destino final), além de uma menor exigência no tipo de embalagem.
Pelas rodovias e estradas do Brasil circulam 17,9 milhões de automóveis, 3,087 milhões de comerciais leves, 1,17 milhão de caminhões e cerca de 258 mil ônibus. Mais de 60% do transporte de cargas é realizado através das rodovias nacionais.
Segundo o Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes (DNIT), o país possui pouco mais de 1,7 milhões de quilômetros de estradas, dos quais apenas cerca de 10% são pavimentados, num total de aproximadamente 172.897 quilômetros. Destes, 57.211 km são de estradas federais (33%), 94.753 km são de estradas estaduais (55%) e 20.914 km são de estradas municipais (12%). Oitenta por cento dos pavimentos têm mais de dez anos.
O estado de conservação, pavimentação e sinalização das rodovias em geral é bastante deficiente. Com a privatização de 5,5 mil quilômetros, sob o regime de concessão, as condições de alguns trechos melhoraram, de forma significativa, no que diz respeito à segurança, sinalização e estado do piso.
A 15ª Pesquisa CNT de Rodovias divulgada em 26 de outubro de 2011, pela Confederação Nacional do Transporte (CNT), mostrou a grande disparidade entre as condições das rodovias sob concessão privada e sob responsabilidade dos governos federal e estadual. “Os dez trechos de rodovias mais bem avaliados estão em São Paulo e são concedidos à iniciativa privada”, disse o diretor executivo da CNT, Bruno Batista.
Uma simulação da CNT, abrangendo o transporte de uma commodity brasileira por um trecho de 2.586 km entre Lucas do Rio Verde (MT) e Paranaguá (PR), mostrou que 13% do valor do frete resultou em prejuízo incorporado ao produto. O custo operacional adicional equivale a 16,7% do valor total de deslocamento.
De acordo com a pesquisa, a soma dos resultados ótimos e bons do estado geral das rodovias sob gestão pública federal e estadual foi de 33,8%, enquanto nas concedidas à iniciativa privada esse percentual ficou em 86,9%.
“Isso mostra que vale mais a pena, para o caminhoneiro, pagar pedágios”, avalia Batista.
Dos 92.747 quilômetros (km) analisados, 77.373 km são de gestão pública (federal ou estadual) e 15.374 km são de gestão concessionada.
A CNT utilizou 17 equipes espalhadas pelo país durante os 39 dias de coleta de dados em campo. As rodovias pesquisadas abrangem toda a malha rodoviária federal pavimentada, os principais trechos de rodovias estaduais pavimentadas e as rodovias concedidas.
Ferrovia
O transporte ferroviário é lento, muito utilizado para transportar matérias-primas e manufaturados de baixo valor para longas distâncias. Comparado ao rodoviário, oferece fretes mais baratos e desempenho inferior.
No modal ferroviário há o estoque em trânsito, onde o tempo de viagem é considerado período de estoque. No Brasil, após a privatização, duas empresas dominam o transporte ferroviário, a MRS e ALL.
O transporte ferroviário tem como característica principal o atendimento a longas distâncias e grandes quantidades de carga com menor custo de seguro e frete. Porém a flexibilidade no trajeto é limitada tornando-o mais demorado. O Brasil tem apenas a décima maior extensão em trilhos, um total aproximado de 29.000 Km.
Além da grande capacidade de cargas deste modal, o mesmo também possui um baixo consumo energético por unidade transportada, um menor índice de roubos/furtos e acidentes em relação ao transporte rodoviário.
O modal ferroviário encontra muita dificuldade em percorrer áreas de aclive e declive acentuado, ocasionando o reembarque (transbordo) de mercadorias para que as mesmas possam chegar no seu destino, além de um elevado custo de investimento na manutenção e funcionamento de todo o sistema.
Outro ponto crítico do meio ferroviário brasileiro é a diferença no tamanho das bitolas (distância interna da face interior dos trilhos por onde deslizam as rodas de ferro). Pois na malha ferroviária do Brasil é comum encontrar a bitolas métricas, com medida de 1,00 m., e também é bitolas 1,60 m, conhecida com bitola larga. Muitas vezes este fator dificulta que um trem possa ir até seu ponto final sem problemas.
Ainda em relação a pesquisa do IPEA e o IBGE, verificou-se que os custos fixos no modal ferroviário atinge até 36% do faturamento.
Ferrovias no Brasil e no mundo
A Revolução Industrial, que se processou na Europa e principalmente na Inglaterra a partir do século XIX, surgiu quando os meios de produção, até então dispersos em pequenas manufaturas, foram concentrados em grandes fábricas, como decorrência do emprego da máquina na produção de mercadorias. Numerosos inventos, surgidos no século anterior, permitiram esse surto de progresso. Entre eles, destacam-se a invenção do tear mecânico por Edmund Cartwright, em 1785, revolucionando a fabricação de tecidos, e a máquina a vapor por James Watt, aperfeiçoando a descoberta de Newcomen, em 1705. O aumento do volume da produção de mercadorias e a necessidade de transportá-las, com rapidez, para os mercados consumidores, fizeram com que os empresários ingleses dessem apoio a Stephenson, que apresentou sua primeira locomotiva em 1814.
Antes de Stephenson, muitos mecânicos construíram veículos que se assemelhavam a locomotivas. No entanto, não obtiveram resultados práticos. O mais famoso deles foi Richard Trevithick que construiu um veículo em 1803, pesando 5 toneladas e que podia desenvolver a velocidade de 5 quilômetros por hora, e, outro, em 1808.
George Stephenson (1781-1848) deve ser considerado o verdadeiro criador da tração a vapor nas estradas de ferro. Foi o primeiro que obteve resultados concretos com a construção de locomotivas, dando início à era das ferrovias.
Em associação com seu filho, Robert Stephenson, fundou, em 1823, a primeira fábrica de locomotivas do mundo e construiu, também, a estrada de ferro pioneira.
A primeira locomotiva experimentada por Stephenson foi a “Blucher”, que tracionou oito vagões com 30 toneladas entre Lilligwort e Hetton, no dia 25 de julho de 1814. No entanto, a data marcante da história das ferrovias foi o dia 27 de setembro de 1825, quando a “Locomotion” correu, entre Darlington e Stockton, num percurso de 51 km, transportando 600 passageiros e 60 toneladas de cargas. Outra locomotiva de Stephenson, a “Rocket”, ganhou um concurso, instituído pelos donos da E. F. Liverpool-Manchester, ao desenvolver 47 km por hora, recebendo um prêmio de 500 libras. O que caracterizou a “Rocket” foi a utilização, pela primeira vez, da caldeira tubular e do escapamento do vapor pela chaminé, proporcionando equilíbrio entre o consumo e a produção de vapor. Stephenson construiu, também, a primeira linha para o transporte regular de passageiros, inaugurada no dia 15 de setembro de 1839, entre Liverpool e Manchester. Era um trecho com 63 quilômetros, tendo um grande viaduto e o primeiro túnel ferroviário do mundo.
Nos Estados Unidos, o primeiro trem para passageiros circulou no dia 25 de dezembro de 1839, com locomotiva importada da Inglaterra, entre Charleston e Hamburg, na Carolina do Sul. Entre 1850 e 1860, o melhor negócio da América era o de construir e explorar estradas de ferro. Grandes somas de dinheiro foram empregadas na compra de ações de ferrovias, o que proporcionou um rápido desenvolvimento ferroviário naquele país.
Surgiram, então, as fábricas de locomotivas que tiveram como construtores pioneiros John Estevens, Peter Cooper e Mathias Willian Baldwin (1796-1866), este último, o mais famoso. Ele construiu a locomotiva “Ironside”, que circulou em 1838, e a série “Mikado” para as ferrovias japonesas. Sua fábrica “Baldwin Locomotive Works”, fundada em 1831, iniciou a exportação de locomotivas em 1838.
A primeira locomotiva “Baldwin” chegou ao Brasil em 1862. Durante a realização da Exposição industrial de Berlim, em 1879, uma locomotiva elétrica circulou pela primeira vez.
Foi criada pelo engenheiro alemão Werner Von Siemens (1816 - 1892) e seu trabalho possibilitou a utilização da tração elétrica nas ferrovias. Os países europeus aceitaram a novidade com entusiasmo.
A França fez circular, em 1881, uma locomotiva acionada por acumuladores. A Suíça construiu a primeira linha eletrificada em 1898, e em 1963 completou a eletrificação de todas as suas ferrovias. No Brasil, a tração elétrica foi empregada pela primeira vez num bonde da Companhia Ferro Carril do Jardim Botânico, que circulou no dia 8 de outubro de 1892, entre o Teatro Lírico, na Cinelândia, e a Rua Dois de Dezembro, no Catete.
Em 1910 foi eletrificada a E.F. Corcovado; em 1922, iniciou-se a eletrificação da Companhia Paulista de Estradas de Ferro e, em 1937, foi a vez da Centra do Brasil, com o início da eletrificação das linhas utilizadas para o serviço suburbano do Grande Rio.
Com o passar do tempo, novas descobertas foram introduzidas na produção de locomotivas. O transporte ferroviário se popularizou em todo o mundo. Na França, o primeiro trem circulou entre St. Etienne e Lyon, em 1830. Na Alemanha, a primeira estrada de ferro foi inaugurada em 1835, entre Nurenberg e Fürth. No mesmo ano, o Canadá inaugurou sua ferrovia ligando La Praierie a St. Jean. A primeira ferrovia da América do Sul foi construída no Peru, em 1849. Nos Estados Unidos, acontecimento importante foi registrado em 1869 - a linha transcontinental ligando Nova York, no Atlântico, a São Francisco da Califórnia, no Pacífico, numa extensão de 5.300 km. Os trens aumentaram sua velocidade de percurso e, em 1877, um deles fez 72,80 km/h entre Londres e Swindon. No Brasil, a primeira ferrovia seria inaugurada em 1854, no dia 30 de Abril, a Estrada de Ferro Mauá.
Ao se desenvolverem, as estradas de ferro estenderam seus trilhos através de montanhas, rios, lagos, desertos, vencendo os obstáculos naturais. Muitos túneis foram escavados nos Alpes, entre eles o Simplon I, ligando a Itália à Suíça, com 20 km de extensão, inaugurado em 1905. Outro, o São Gotardo, de 15 km, também na Suíça, foi aberto ao tráfego em 1882. A linha Lima-Oroya, no Peru, ostenta o título de ser a mais alta do mundo, pois foi construída a 4.816 metros de altitude. Em Gales, na Inglaterra, existe ainda hoje a ponte ferroviária “Britânia” construída por Robert Stephenson. No Brasil, a primeira ponte ferroviária foi construída em 1858, na região de afogados, Recife.
A sinalização, por sua vez, evoluiu desde a primeira lanterna colocada num poste, em 1834, na linha Liverpool-Manchester, até os atuais sistemas de comando de tráfego centralizado, entre outros.
Ao escrever sua obra “Teoria e Construção de um Motor Térmico Racional”, o engenheiro Rudolf Diesel, nascido em Paris em 1858, estava assinalando um marco muito importante na evolução das estradas de ferro: a utilização da tração diesel. Na Alemanha, ele requereu e conseguiu a patente do motor a combustão interna conhecida como diesel. Seu invento foi comercializado com as fábricas MAN e KRUPP para produção em escala. Em 1900, Rudolf Diesel foi aos Estados Unidos negociar suas patentes. O motor passou a ser utilizado, pouco depois, nas indústrias nascentes como gerador de energia e, mais tarde, nos barcos, navios, locomotivas e caminhões.
O motor diesel foi empregado, pela primeira vez, nas ferrovias, em 1925, numa locomotiva de manobras da Central Railroad de Nova Jersey. Nove anos depois, ele foi utilizado no novo trem de passageiros “Zephir” e, em 1941, no transporte de cargas na Ferrovia Santa Fé, EUA.
Após o fim da Segunda Guerra Mundial, as locomotivas diesel e diesel-elétricas foram substituindo, em todo o mundo, as locomotivas a vapor. Mesmo assim, em 1965, 65% das locomotivas existentes eram ainda acionadas a vapor.
Na França, no dia 1º de julho de 1975, circulou o último trem a vapor entre Montpellier e Lodève. No Brasil, as primeiras locomotivas diesel chegaram em 1939 para a Central do Brasil e a E. F. Santos-Jundiaí.
A Rede Ferroviária Federal S. A. iniciou a dieselização das ferrovias em 1958.
Desde os primitivos vagões que transportavam carvão e os rudimentares carros de passageiros que circularam em 1830 entre Liverpool e Manchester, a indústria ferroviária se desenvolveu, diversificando a produção para o transporte dos mais variados tipos de cargas: granéis, combustíveis, produtos perecíveis frigorificados, entre outros.
Os carros para passageiros também evoluíram para proporcionar mais conforto e segurança. O primeiro carro-dormitório circulou em 1838, na Linha Londres-Liverpool-Manchester. No mesmo ano, ocorreu o primeiro carro-postal, entre Londres e Birminghan. Nos Estados Unidos, em 1859, George Pullmann idealizou o primeiro carro dormitório completo. Os carros Pullmann apareceram com muitas inovações para proporcionar viagens mais agradáveis.
A crescente demanda de transporte para os mais variados tipos de cargas e a necessidade de atender, também, à movimentação de passageiros, fez com que a ferrovia se tornasse o principal meio de transporte em todos os países.
No Brasil, a chegada de D. João VI, a abertura dos portos, o incremento do comércio e a necessidade de aproveitar os recursos existentes condicionaram o surgimento das estradas de ferro. A primeira tentativa foi no Governo Regente Feijó, em 1835, sem resultados concretos, entretanto.
A viação férrea começou a existir em 1852, quando Irineu Evangelista de Souza, (1813 -1889), mais tarde Barão de Mauá, recebeu o privilégio do Governo Imperial para construção e exploração de uma ferrovia entre a Praia da Estrela, na Baía da Guanabara, e a raiz da Serra de Petrópolis. A primeira seção, de 14,5 km, foi inaugurada por D. Pedro II, no dia 30 de abril de 1854. O primeiro trem da E. F. Mauá foi tracionado pela locomotiva “Baroneza”, construída na Inglaterra por William Fair Barin & Sons, em 1852.
A segunda ferrovia inaugurada no Brasil foi a Recife - São Francisco, no dia 9 de fevereiro de 1858. No mesmo ano, no dia 29 de março, era inaugurada a Estrada de Ferro D. Pedro com a extensão de 48 km, entre Campo da Aclamação e a localidade de Queimados, na Província do Rio de Janeiro.
Seu material rodante consistia, na época, em 10 locomotivas, 40 carros para passageiros de primeira classe, e 100 vagões de diversos tipos.
Cristiano Benedito Ottoni (1811-1896) foi seu construtor e primeiro diretor. Em seu relatório, em 1867, ele assinalava a conclusão de 221 km de linhas distribuídas por três seções e um ramal.
A Estrada de Ferro D. Pedro II, através do trabalho dinâmico de seus operários e técnicos, transformou-se, mais tarde (1889) na Estrada de Ferro Central do Brasil, um dos principais eixos de desenvolvimento de nosso País. Desde a ação pioneira do Barão de Mauá e de Cristiano Benedito Ottoni, muitos vultos célebres passaram pela ferrovia.Entre outros, a figura de André Gustavo Paulo de Frontin ( 1860-1933) que realizou grandes obras, entre as quais a duplicação das linhas na Serra do Mar. Foi por duas vezes diretor da Estrada nos períodos 1896-97 e 1910-14.
Assinale-se, ainda, a figura do Engenheiro Adel Pinto, criador do sistema de licenciamento eletro-mecânico, conhecido como bloco Adel.
Outra figura marcante foi a de Francisco Pereira Passos (1836-1913), construtor de vários trechos da ferrovia e da E.F. Santos a Jundiaí.
Quinze anos após a inauguração da Estrada de Ferro D. Pedro II, havia no Brasil as seguintes ferrovias:
E. F. D. Pedro II, com 363,4 km E. F. Recife ao São Francisco, com 124,9 kmm E. F. da Bahia ao São Francisco - 123,5 kmE. F. Santos a Jundiaí - 139,6 kmE. F. de Cantagalo - 83,9 kmE. F. Paulista - 44 kmE. F. Itaúna - 70 kmE. F. Valenciana - 25 kmE. F. Campos-São Sebastião - 19,9 km e a mais antiga e menor, E. F. Mauá - 17,5 km.
Após o fim da guerra do Paraguai, a partir de 1873, ocorreu um apreciável desenvolvimento ferroviário no País. Em 1889, ao ser proclamada a República, o total de linhas construídas atingia 9.538 km.
Um dos fatos mais importantes na história do desenvolvimento da ferrovia no Brasil foi a ligação Rio-São Paulo, unindo as duas mais importantes cidades do País. Ela se realizou no dia 8 de julho de 1877, na cidade de Cachoeira Paulista, quando os trilhos da Estrada de Ferro São Paulo, inaugurada em 1867, se unificaram com os da E. F. D. Pedro II.
Em 1941, foi planejada a remodelação e modernização do ramal Rio-São Paulo. As obras foram levadas a efeito pela REDE FERROVIÁRIA FEDERAL S. A. a partir de 1967, com a construção de treze variantes.
A partir de 1910, houve um grande desenvolvimento das ferrovias brasileiras, com a integração de vários Estados. Entre 1911 e 1916, foram construídos 5.180 quilômetros de linhas. Outro marco importante na história de nossas ferovias foi a criação da REDE FERROVIÁRIA FEDERAL S. A. em 1957, congregando e inicialmente, 18 estradas de ferro. A REDE FERROVIÁRIA FEDERAL S. A., que já operou com 24.132 km de extensão, (80% do total das linhas ferroviárias do Brasil), dos quais 1.053 eletrificados, serviu quatro das cinco regiões fisiográficas do Brasil, estendendo-se do Maranhão ao Rio Grande do Sul e do Rio de Janeiro a Mato Grosso. A R. F. F. S. A. interligou, também, com a Bolívia através de Corumbá, Mato Grosso, em direção a Santa Cruz de la Sierra, com a Argentina, através de Uruguaiana, Rio Grande do Sul, e com o Uruguai através de Omaraí, Livramento e Jaguarão, no Rio Grande do Sul.
Talvez George Stephenson não imaginasse, em 1814, que seu invento um dia mergulhasse pelo solo, passa-se em elevados, sobre nossas cabeças, e se transformaria num importante veículo para o transporte coletivo em quase todas as grandes cidades do mundo - Os metrôs.
O primeiro serviço de metrô foi inaugurado em Londres, em 1863, com locomotivas a vapor. No mesmo século, surgiram os metrôs de Nova Iorque, Paris, Berlim, e outras capitais européias. As locomotivas e as ferrovias não pararam.
Elas continuam progredindo no tempo, incorporando os mais avançados meios tecnológicos no transporte de passageiros e de cargas. Hoje trens rápidos movidos a eletricidade ou a diesel alcançam grandes velocidades.
As transcontinentais e os trens urbanos
O trem, que foi o meio de transporte mais moderno e mais veloz até o fim do século XIX, tornou-se muito importante nos países de grande extensão territorial, como Estados Unidos, Canadá e Austrália, pois diminui consideravelmente a distância entre os pontos extremos desses países.
Inicialmente as vias férreas ligavam as cidades mais industrializadas entre si e aos portos de exportação e importação nos países que se industrializaram primeiro. Logo depois construíram-se as chamadas ferrovias transcontinentais, isto é, ferrovias que atravessam continentes, como por exemplo as que uniram as costas leste e oeste dos Estados Unidos e do Canadá.
Em 1869 os traçados da Union Pacific Railroad e da Central Pacific Railroad se encontraram, ligando o oeste ao leste dos Estados Unidos. Isso foi muito importante para dar prosseguimento à grande expansão industrial que o país iniciara.
A Canadian Pacific Railway ligou o leste ao oeste do Canadá, em 1885. Outra transcontinental, construída logo a seguir, foi a Great Trunk, que também ligou o Atlântico ao Pacífico. A Canadian Pacific foi construída por razões políticas. Para se integrar ao Canadá, um país novo, constituído em 1871, a província da Colúmbia Britânica exigiu a construção dessa ferrovia, visando à ocupação da área das pradarias canadenses.
Mais tarde surgiram nos Estados Unidos outras transcontinentais, que acabaram se integrando perfeitamente à cerrada malha ferroviária norte-americana, a primeira tão densa em todo o mundo. Até hoje, os Estados Unidos respondem por um terço da quilometragem ferroviária mundial, com 506 665 km de vias férreas, superando todos os outros países.
O maior volume de tráfego encontra-se na porção nordeste do território norte-americano. Isso porque a velocidade, os preços relativamente baixos, o conforto e a segurança dos modernos trens facilitam o deslocamento diário de milhares de pessoas, além de garantir o transporte eficiente de milhões de mercadorias. Os trens estão aparelhados para transportar desde gênero perecíveis até produtos frágeis, além de carga pesada, matérias-primas e produtos industrializados (máquinas e equipamentos industriais, automóveis, etc).
A Europa ocidental também apresenta uma malha ferroviária muito densa, sobretudo nos países mais industrializados, onde o trem ainda é o principal meio de transporte de carga. Assim, as grandes cidades, principalmente as metrópoles, possuem importantes redes ferroviárias, o que mostra os intensos fluxos econômicos que existem nas áreas metropolitanas européias.
No Japão, desde fins do século XIX, também foram construídas muitas ferrovias. Isso se deve ao extraordinário desenvolvimento industrial que o país alcançou. Como o Japão depende da maciça importação de matérias-primas e fontes de energia, geralmente as ferrovias se direcionam para os portos.
Ao mesmo tempo, o crescimento da população e a urbanização tornaram a ferrovia um dos mais importantes meios de transporte de passageiros. Por isso, não demorou muito para que a tecnologia japonesa desenvolvesse o famoso trem-bala, o mais veloz de todos os trens, que atinge velocidades superiores a 300 km por hora. O trem-bala liga várias cidades do Japão, especialmente Tóquio a Osaka, que distam 515 km uma da outra.
No período de cinco anos, entre meados de 2009 e de 2014, o setor ferroviário brasileiro, contando carga e passageiros, deverá gerar um volume de investimento da ordem dos R$ 59 bilhões. Desse total, cerca de R$ 23,9 bilhões estão em curso e R$ 35,4 bilhões estão em vista para execução dentro do mesmo período. Dos investimentos em curso, R$ 9,3 bilhões serão a complementação do plano de expansão da Vale, iniciado em 2007 e retido este ano pela crise econômica mundial. Na medida em que as dificuldades sejam vencidas, os investimentos serão retomados, devendo chegar ao total não tão cedo quanto se esperava, mas dentro dos próximos cinco anos. O mesmo vale para os investimentos do PAC nos trens metropolitanos do Nordeste (R$ 1,1 bilhões), que continuam em ritmo lento. O restante dos investimentos em curso consiste, principalmente, em encomendas de trens e extensão de linhas de metrô e de subúrbio em São Paulo, Rio e Brasília, não afetadas pela crise.
Nem todos esses investimentos serão feitos no Brasil. A maioria dos trens urbanos encomendados – e, ao que tudo indica, a encomendar – será fabricada na Espanha, China e Coreia.
Dos investimentos em vista, o principal – o TAV Rio-São Paulo-Campinas – foi estimado em um terço do seu valor para o período em consideração, prevendo-se o lançamento do edital no final deste ano e o início efetivo das obras no ano seguinte. Os demais projetos já foram anunciados por seus autores e estão aguardando momento favorável para a licitação, como no caso do trecho sul da EF Norte-Sul; ou bem estão em fase de captação de recursos, como o da Cosan; ou em preparação de edital, como a reforma de 98 trens para o Metrô de São Paulo; ou ainda aguardando decisão política, como o Expresso Tiradentes e o Expresso Aeroporto. É muito possível que alguns projetos não vejam a luz, assim como é provável que outros surjam e se consolidem no caminho. Considere-se que, nos cinco anos anteriores ao período que estamos vendo, o setor ferroviário investiu R$ 25 bilhões, principalmente em vagões e locomotivas, sem construir um quilômetro de ferrovia nova. Veja as tabelas a seguir.Investimentos em vista
Projetos em R$ milhões
TAV Rio-SP-Campinas (1/3 do valor do projeto, construção, sistemas e trens, a licitar) - 7.300
Transnordestina - 4.422
EF Norte-Sul (Palmas-Estrela do Oeste, a licitar) - 4.000
Expresso Tiradentes, SP (projeto, construção, sistemas e trens) - 3.100
Linha 4 do Metrô RJ (projeto, construção, sistemas e trens) - 2.000
Reforma de 98 trens do Metrô SP - 1.500
Expresso Aeroporto (projeto, construção, sistemas e trens) - 1.400
VLT Aeroporto de Congonhas (projeto, construção, sistemas e trens) - 1.300
Linha 3 do Metrô RJ (projeto, construção, sistemas e trens) - 1.200
Projeto da Rumo/Cosan para açúcar - 1.200
26 trens para a Linha Lilás do Metrô SP - 924
Sistemas de sinalização e comunicação da CPTM - 910
Segregação carga e passageiros em SP - 800
Ferroanel Sul- 800
Extensão da Ferronorte (ALL) - 800
Extensão do Metrô de Brasília - 700
24 trens para a Linha Diamante da CPTM - 700
Ferrovia Oeste-Leste (1ª etapa, a licitar) - 600
VLT de Santos (projeto, construção, sistemas e trens) - 527
EF Litorânea Sul - 414
09 trens para Linha Coral da CPTM - 408
Reforma de 12 trens da Linha Diamante da CPTM - 320
Reestruturação de pessoal na SuperVia - 150
TOTAL: 35.475
Investimentos em curso
Projetos em R$ milhões
Duplicação da EF Carajás e construção do ramal Serra Sul - 4.990
Aumento de capacidade da EF Vitória a Minas - 3.400
Aumento de capacidade da ALL - 3.000
Extensão e reforma das linhas, estações do Metrô SP e CPTM - 2.681
VLT de Brasília (projeto, construção, sistemas e trens da Alstom) - 1.300
Metrô Rio Século XXI (projeto, construção, sistemas e trens CNR) - 1.150
40 trens da CAF para a CPTM - 1.177
Extensão do Metrofor, Metrorec, Metrosal e Demetro (construção, sistemas e trens) - 1.100
Sinalização e comunicação do Metrô SP (Union Switch e Alstom)- 1.089
Transnordestina (CSN) - 1.000
EF Norte-Sul (Vale) - 910
17 trens da CAF para Metrô de SP - 466
14 trens da Rotem para o Metrô de SP - 424
30 trens da CNR para a SuperVia - 420
12 trens e sinalização da Alstom para o Metrô de Brasília - 328
Extensão do Metrô Rio - 308
Construção da fábrica da CAF - 150
TOTAL: 23.893
Um corredor ferroviário bioceânico para mudar o futuro
6 de abril de 2010
O mapa ferroviário do PAC 2 (Programa de Aceleração do Crescimento) prevê que o Corredor Ferroviário Bioceânico Santos (SP) a Antofogasta (Chile) passe por Dourados. Parte desse corredor é a Ferrovia da Integração do Oeste, entre Panorama (SP) e Dourados (MS), que também já está definido no PAC 2. O anúncio das obras consta do documento divulgado em solenidade que reuniu o presidente Lula e a ex-ministra Dilma Roussef, há duas semanas, em Brasília.
O trecho da bioceânica entre Panorama e Santos, passando por São Paulo, já existe, porém, precisa ser readequado. O trecho entre Resistência, na Argentina, e Antofogasta, no Chile, também já está pronto. O trecho entre Dourados e Resistência ainda não existe, mas está previsto no mapa do PAC 2 como parte de estudo e projeto. A ferrovia atravessa o Paraguai, incluindo áreas de produção agrícola, na fronteira com o Brasil.
Esse é um dos projetos de maior importância para esta região produtora. Não só porque é um sonho antigo, desejado por vários presidentes, governadores e prefeitos. Mas também pelo significado que a obra tem e pelo impacto que certamente provocará na vida de todos. Como dizia uma antiga propaganda de televisão, para essas pessoas, o progresso vai chegar junto com os trilhos do trem.
Em princípio, se discutia o corredor ferroviário através da linha férrea já existente, por Três Lagoas, Campo Grande e Corumbá. Mas a constatação dos técnicos mostra que, por Dourados, a ferrovia fica muito mais curta. E o ramal entre Panorama e Dourados é o maior indicativo de que a ferrovia deve mesmo passar por Dourados.
O Programa de Aceleração do Crescimento 2 prevê também a construção do trecho da Ferroeste entre Cascavel (PR) e Dourados. Esse trecho é apontado pela direção da Ferroeste, como uma das etapas essenciais para o projeto de integração do país através de ferrovias.
A confirmação dessas duas obras transformará a cidade de Dourados num entrocamento entre duas das mis importantes ferrovias do país: a Ferroeste e a Ferrovia Norte-Sul. A Ferroeste deve ligar o Porto de Paranaguá (PR) a Maracaju (MS). Mas, o projeto implica em uma grande luta política que viabilize o recurso que falta para a construção do ramal até Maracaju, pois o que está previsto no PAC 2 garante somente a construção do trecho entre Dourados e Cascavel.
Esses projeto estruturantes necesitarão de todo o apoio das forças políticas da região para tornarem-se reais.
A construção desses trechos ferroviários vão deixar a região de Dourados conectada com todo o corredor ferroviário nacional. A Ferrovia Norte-Sul ligará Panorama a Barcarena, no litoral do Pará, e ao porto de Itaqui, no Maranhão.
Por outro lado, a partir de Panorama, será construída também com recursos do PAC o prolongamento da Ferrovia Norte-Sul, que cortará o Paraná e Santa Catarina e chegará ao porto de Rio Grande (RS). Também de Panorama se terá acesso ao Ferroanel, que passa por São Paulo, e vai ao porto de Santos.
No futuro, a Ferrovia de Integração do Oeste seguirá até Porto Murtinho, beneficiando Maracaju, Guia Lopes da Laguna e Jardim. É um cenário promissor e estimulante. Que coloca o Mato Grosso do Sul, definitivamente, no eixo do transporte ferroviário brasileiro. E que permite uma ampla perspectiva de crescimento para o setor produtivo, barateando o custo do frete e garantindo a chegada da nossa produção para o mercado exportador internacional.
Trem de Alta Velocidade (TAV) no Brasil
O Trem de Alta Velocidade Rio-São Paulo (TAV RJ-SP) ou ainda TAV Brasil é um projeto do governo federal de trem de alta velocidade com a função de interligar as duas principais metrópoles brasileiras: São Paulo e Rio de Janeiro. Um projeto antigo do governo do estado de São Paulo já previa a instalação de um ramal de trem rápido entre Campinas e São Paulo, denominado trem Expresso Bandeirantes. Como alternativa, o novo estudo técnico de viabilidade incluiu ligar Campinas, São Paulo e Rio de Janeiro[1][2] numa só linha de 518 km de extensão.[3]
O projeto, se for implantado, marcará a entrada do Brasil no pequeno grupo de países que possuem esse tipo de transporte.[1] A intenção do governo, inicialmente, era de que o "trem-bala" estivesse pronto para a Olimpíada de 2016, no Rio de Janeiro. Porém, atrasos na preparação do edital de licitação apresentados em outubro de 2009 comprometeram o prazo de início das obras e dificilmente o projeto estará pronto em tempo de contemplar a Copa do Mundo de 2014.[4] Novos atrasos adiaram o processo de licitação para abril de 2011 e, depois, para julho de 2011. A possibilidade de apenas um consórcio, o coreano, entrar na disputa, foi um dos argumentos para o adiamento do leilão. [5][6]
Além da integração de três regiões metropolitanas, o TAV ligará os dois maiores aeroportos internacionais do Brasil: Guarulhos e Galeão, além de Viracopos.[1] Haverá porém, a desativação do aeroporto Campo de Marte, em Santana, na zona norte da capital paulista, onde será implantado um terminal de passageiros e o pátio de manobras dos trens.[7]
O custo inicialmente previsto pelo governo federal para a conclusão de todo projeto era de 33 bilhões de Reais[1], dos quais 20,8 bilhões seriam financiados pelo BNDES.
Histórico
A data final para a entrega das propostas foi adiada para o dia 11 de julho de 2011. A sessão pública do leilão ficou para o dia 29 de julho de 2011.[8] Entretanto, nenhum interessado entregou propostas neste dia.[9] Devido a isto, o edital foi dividido em duas etapas: a primeira para determinar qual empresa irá gerenciar o projeto quando pronto e qual disponibilizará a tecnologia de operação, e a segunda determinará qual construirá o projeto.[10] O edital da primeira etapa será publicado em outubro de 2011 e o leilão ocorrerá em fevereiro de 2012, e o edital da segunda etapa será publicado no fim de 2012. [11]
O Tribunal de Contas da União determinou alterações no edital de licitação, no dia 6 de julho, que reduziriam o preço da passagem de acordo com serviços extras cobrados pela concessionária, como hospedagem.[12]
Características
Bitola: 1,435 m (padrão internacional)[13]
Velocidade máxima: 350 km/h [13]
Trajeto [14]
Rio de Janeiro - Estação Barão de Mauá
Aeroporto do Galeão
Barra Mansa (Vale do Paraíba Fluminense)[15]
Aparecida
Vale do Paraíba paulista - São José dos Campos[16]
Aeroporto de Guarulhos
São Paulo - Campo de Marte
Jundiaí (não confirmado)
Aeroporto de Viracopos
Campinas - Terminal Ramos de Azevedo
O pré-edital da ANTT[17] prevê 9 estações obrigatórias: no entorno da estação Barão de Mauá, no aeroporto do Galeão, na região fluminense do Vale do Paraíba, no município de Aparecida, na região paulista do Vale do Paraíba, no Aeroporto de Guarulhos, no Campo de Marte, no Aeroporto de Viracopos e no entorno da estação ferroviária de Campinas. As cidades que irão receber as estações nas regiões paulista e fluminense do Vale do Paraíba serão escolhidas pelo consórcio que ganhar a licitação. Aparecida terá uma estação obrigatória devido ao grande movimentos de romeiros na cidade. Além dessas estações obrigatórias, o consórcio vencedor poderá construir estações em outras cidades ao longo do trajeto.
Empresas interessadas no projeto.
A chinesa China Railway Materials (CRM).[18]
Consórcio entre as brasileiras Odebrecht, Andrade Gutierrez e as japonesas Mitsui, Toshiba, Hitachi, Mitsubishi e Japan Railway.[19]
Consórcio entre o Grupo Bertin, a Galvão Engenharia e as sul-coreanas Samsung e Hyundai.[20]
A espanhola Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF).[21]
A francesa Alstom.[22]
A alemã Siemens.[23]
A italiana AnsaldoBreda.[23]
A alemã Transrapid, com a tecnologia de levitação magnética (Maglev).[24]
O governo exige que consórcios estrangeiros se associem com empresas brasileiras. Algumas empresas, como a Andrade Gutierrez, já estão negociando parcerias, outras estão esperando a divulgação do edital para tomarem posição.
Os estudos de viabilidade
Segundo estudo feito pela consultoria Halcrow/Sinergia a demanda estimada para 2014 é de 32,6 milhões de pessoas utilizando o TAV. Segundo estimativas, o trajeto Rio-São Paulo terá tempo de viagem de 93 minutos contra os 110 minutos da ponte aérea (contando check-in, embarque e desembarque), a um custo de R$ 200,00 a econômica e R$ 325,00 a executiva no horário de pico e R$ 150,00 a econômica e R$ 250,00 a executiva fora do horário de pico contra os R$ 400,00 no horário de pico e R$ 180,00 fora do horário de pico das passagens aéreas. Também foram feitas previsões para outros trajetos, como Rio de Janeiro-Barra Mansa em 34 minutos a um custo de R$ 40,20, São José dos Campos-São Paulo em 27 minutos a um custo de R$ 28,80 e São Paulo-Campinas em 42 minutos a um custo de R$ 31,20. O estudo estimou uma receita de 2,3 bilhões de reais para 2014, 3,5 bi para 2024, 5,7 bi para 2034 e 8,2 bi para 2044.
As empresas ainda não fazem ideia do custo total da obra, por não saberem ainda quantos túneis e viadutos serão necessários construir até ser definido o percurso. Ainda não há estudo de demanda de passageiros, mas a empresa italiana Italplan originalmente estimou o custo de ligação entre Campinas, São Paulo e Rio de Janeiro em US$ 11 bilhões (sendo que na proposta original, que ainda não incluía Campinas no trajeto, o trem-bala iria viajar a 280 km/h em 85 minutos com investimentos de 9 bilhões; nesta base seria mais 2 bilhões para o percurso chegar à Campinas). O governo brasileiro deixou de lado o estudo da Italplan e encomendou a análise ao BNDES. O BNDES está coordenando os estudos que vem sendo realizados por um consórcio integrado pela empresa Halcrow Group Limited, da Inglaterra, e pelas companhias brasileiras Balman Consultores Associados e Sinergia Estudos e Projetos. O processo de licitação que selecionou o consórcio foi realizado pelo BID.O edital deverá ser divulgado em janeiro. O Plano de Mobilidade Urbana para a Copa de 2014, apresentado no dia 19 de Maio de 2008 pelo governo federal, prevê investimento de 15,3 bilhões de reais no trem de alta velocidade.
Os empresários querem a participação do governo brasileiro no projeto, e dizem que não há a menor condição de que o investimento seja totalmente privado; querem uma Parceria Público-Privada (PPP). O ministro dos Transportes, Alfredo Nascimento, disse que "a implantação do trem rápido se faria integralmente com recursos da iniciativa privada, mas que hoje diversas autoridades já falam abertamente que o projeto não será viável sem substancial aporte de recursos públicos. Com as restrições orçamentárias atuais precisamos analisar com maior cuidado a proposta, afirmou".
O interesse do usuário
Um estudo sendo feito em São Paulo e no Rio de Janeiro pelo Instituto Brasileiro de Opinião Pública e Estatística (IBOPE), sobre o interesse das populações destas cidades, mostra que 86% dos entrevistados optariam pelo trem se este estivesse já em funcionamento, em comparação a outros meios de transporte. 85% das pessoas acreditam que o trem-bala tornaria melhor a viagem, com 71% do total entrevistado dizendo que se o trem já estivesse funcionando iriam ao outro estado vizinho mais frequentemente. Um grande grupo dos entrevistados (63%) afirmam que mesmo se a passagem do avião custasse menos e a do trem custasse até 120 reais, eles optariam pelo trem, visto obviamente que, além do tempo de voo (atualmente, 55 minutos aprox. entre RJ-SP), eles consideram o grande tempo que se espera para fazer o check in e além do tempo antecipado para embarcar, levantar voo, assim como aterrissagem e desembarque, os possíveis atrasos das companhias aéreas.
A implantação da infraestrutura
De acordo com um artigo da revista do BNDES, o economista, Sander Magalhães Lacerda, afirma que "quanto mais montanhoso e valorizado o terreno a ser atravessado pelo trem, mais cara é a implantação da infraestrutura". Segundo ele, a experiência internacional aponta para um custo de ordem de 1,8 bilhão de euros para cada 100 quilômetros. Como uma parte importante dos benefícios da alta velocidade não se transforma em fluxo de receitas do projeto, a sua viabilidade financeira depende do aporte de recursos por parte do setor público, diz no artigo. A participação pública deve se limitar ao valor das externalidades positivas geradas pelo trem-bala, ou seja, ao valor social da redução de congestionamento e de acidentes, menor emissão de poluentes, menor uso do solo e aumento de competitividade da região pelo projeto. A valorização dos imóveis e terrenos nas imediações das estações (do trem) de alta velocidade pode representar uma fonte adicional de recursos para o seu financiamento. O economista alertou que previsões otimistas sobre custos e demanda, conforme mostram os exemplos de Taiwan e, principalmente, da Coreia do Sul, são politicamente convenientes para garantir a aprovação dos projetos. Mas podem resultar em frustrações e decisões equivocadas, somente percebidas pelos contribuintes que custearam o projeto após a sua inauguração.
Maglev
Um estudo de viabilidade[26] foi realizado por pesquisadores da UFRJ para a utilização de trens com a tecnologia de levitação magnética no trajeto Rio-São Paulo.
Algumas das vantagens do Maglev sobre o sistema convencional roda-trilho incluem:
Velocidade operacional maior, de 450km/h.
Maior aceleração e menor consumo de combustível.
Maior estabilidade e segurança em altas velocidades.
Permite curvas mais fechadas (com raio de 2 km a 300km/h).
Permite rampas mais íngremes (inclinação de 10%).
Menor emissão de ruídos.
Menor impacto ambiental.
Algumas das desvantagens incluem:
Construção mais lenta e com maior custo por km.
A Transrapid (parceria entre as alemãs Siemens e ThyssenKrupp) atualmente é a única fornecedora desta tecnologia. A Transrapid foi responsável pela construção do Transrapid de Xangai.
É uma tecnologia relativamente recente e com pouca divulgação.
O sistema é incompatível com a malha ferroviária roda-trilho de alta velocidade existente em países desenvolvidos, impedindo que trens de um sistema utilizem os trilhos de outro. Apesar dessa incompatibilidade não ser relevante ao Brasil, ela reduz o mercado para a nova tecnologia diminuindo a quantidade de empresas dispostas a investir nela.
As empresas brasileiras Embraer e WEG, que reúnem condições técnicas apropriadas para uma parceria semelhante à da Transrapid para desenvolver o projeto do Maglev brasileiro, ainda não demostraram interesse no projeto.
O Instituto de Ciência e Tecnologia COPPE/UFRJ detém a tecnologia para desenvolvimento do sistema mas conta com restrições financeiras para alavancar o projeto.
Não há apoio político no Brasil para este sistema.
Existem três tecnologias de levitação magnética:[27]
Levitação eletrodinâmica - Utiliza trens convencionais (roda-trilho) em um corredor de bobinas que faz o trem levitar ao passar dos 120 km/h através do princípio da indução eletromagnética. É um sistema de construção cara e de alto consumo de energia.
Levitação eletromagnética - É o sistema mais antigo, suas pesquisas começaram na década de 70 na Alemanha, ela utiliza a força de atração e repulsão dos imãs para fazer o trem levitar, se manter no trilho e se locomover. Essa tecnologia é utilizada com sucesso no Transrapid de Xangai desde 2004 e é a tecnologia proposta para o TAV no estudo mencionado acima.
Levitação magnética supercondutora - É a tecnologia mais avançada de levitação magnética, baseia-se nas propriedades diamagnéticas dos supercondutores. Diferente das tecnologias acima, ela não necessita de imãs colocados lateralmente para segurar o trem no trilho, isso possibilita que os trilhos imantados sejam colocados entre os trilhos de aço dos trens convencionais, criando um trilho que pode ser usado tanto trens convencionais como por maglevs. O Brasil está na vanguarda dessa tecnologia, a qual é desenvolvida há 10 anos pelo COPPE. O primeiro trem está sendo criado para locomoção urbana em baixas velocidades, mas a tecnologia é também viável para linhas de altas velocidades como o TAV. É um sistema de manutenção cara devido a refrigeração dos supercondutores.
Críticas ao Projeto
Diversos setores e segmentos da sociedade tem críticas ao projeto de Trem-Bala. Segundo a Associação Brasileira de Aviação Geral (Abag) e a Associação dos Concessionários, Empresas Aeronáuticas e Usuários do Campo de Marte (Acecam), a desativação do Aeroporto de Campo de Marte para a implantação de um pátio de manobras do novo trem traria inúmeros prejuízos a aviação executiva e seus usuários na cidade de São Paulo.[28]
Já para especialistas, há inviabilidade econômica no projeto, já que o fluxo necessário de passageiros para que o projeto desse certo, de acordo com estudo do governo, seria de 32 milhões de pessoas, contra total de 8 milhões de viagens entre as duas capitais em 2006. Assim, além de quadruplicar em poucos anos, o fluxo deveria ocorrer unicamente pelos trilhos, descartando o uso de aviões, ônibus e carros.[29]
Outras linhas
TAV Belo Horizonte - Curitiba
Em notícia veiculada em 13 de maio de 2008,[30] consta no Plano Nacional de Viação a construção de uma Linha de Alta Velocidade entre as cidades de Belo Horizonte e Curitiba, passando por Divinópolis, Varginha e Poços de Caldas, no estado de Minas Gerais; Campinas, São Paulo, Sorocaba, Itapetininga e Apiaí, no estado de São Paulo, e Curitiba, no estado do Paraná. Esta Linha teria 1.150 quilômetros de extensão, aproximadamente o dobro da Linha entre o Rio de Janeiro e Campinas, que passará por São Paulo, e ligaria mais de 50% de toda a produção econômica e aproximadamente mais da metade de toda a população do País. Esta Linha tem previsão de início após o término da Linha entre o Rio de Janeiro, São Paulo e Campinas.
TAV Brasília - Goiânia
Noticiado em setembro de 2009, o projeto prevê uma linha de cerca de 210 km, com trens a uma velocidade variante de 180 km/h a 200 km/h. O percurso vai de Brasília a Goiânia com uma única parada em Anápolis. Seu objetivo é desenvolver a área entre as duas capitais e criar empregos às margens da ferrovia, além da integração das duas áreas metropolitanas, unindo uma região de cerca de 7 milhões de habitantes. Será usado tanto como cargueiro como no transporte de passageiros, o trajeto será feito em aproximadamente 1 hora e 30 minutos. O custo será em torno de 1 bilhão de reais.
TAV Campinas - Triângulo Mineiro
Há um estudo do Governo Federal para a linha que ligará Campinas a Uberlândia. [31]
Referências
1↑ a b c d DCI (12 de novembro de 2010). Detalhes da intermodalidade do TAV deixam dúvidas em SP. Página visitada em 12 de novembro de 2010.
2↑ eBand (13 de julho de 2010). Trem de alta velocidade poderá ter trechos prontos na Copa de 2014. Página visitada em 12 de novembro de 2010.
3↑ "Gigantes vão disputar trem rápido", jornal "Correio Popular", página A4, Campinas, 18 de Junho de 2008
4↑ Trem de alta velocidade começará a operar, diz governo (em 2015).
5↑ Calendário do Edital de Concessão (em 2010).
6↑ Reportagem da folha sobre adiamento do leilão do TAV (26 de novembro de 2010). Página visitada em 27 de novembro de 2010.
7↑ Trem-bala atravessará São Paulo por 16 km de túneis (11 de julho de 2009). Página visitada em 12 de julho de 2009.
8↑ Alexandro Martello (7 de abril de 2011). Leilão do trem-bala é adiado por mais três meses, confirma ANTT. G1. Página visitada em 7 de abril de 2011. "[...] o processo de licitação do trem-bala foi adiado de 29 de abril para 29 de julho. A data para entrega dos envelopes passou de 11 de abril para 11 de julho."
9↑ ANTT confirma que não houve propostas pelo trem-bala. Brasil Econômico (11 de julho de 2011). Página visitada em 11 de julho de 2011.
10↑ Governo vai dividir licitação do trem-bala em duas etapas. Brasil Econômico (11 de julho de 2011). Página visitada em 11 de julho de 2011.
11↑ Leilão do trem-bala só deve ocorrer em fevereiro de 2012. Brasil Econômico (20 de julho de 2011). Página visitada em 20 de julho de 2011. "[...] o edital da primeira etapa deve ser publicado em outubro próximo e o da segunda etapa, só no fim do ano que vem."
12↑ Governo mantém leilão do trem-bala para segunda-feira. Brasil Econômico (8 de julho de 2011). Página visitada em 8 de julho de 2011. "Na quarta-feira (6/7), o Tribunal de Contas da União (TCU) determinou alterações no edital de licitação [...]. [...] A principal mudança pedida pelo TCU prevê o repasse, com redução do preço da passagem, de ganhos da concessionária com serviços alternativos, como com hotéis instalados nas estações."
13↑ a b TAV Brasil. Traçado. Página visitada em 12 de novembro de 2010.
14↑ -24.518 -43.201 -21.46
15↑ http://www.tavbrasil.gov.br/Tracado.asp
16↑ http://www.tavbrasil.gov.br/Tracado.asp
17↑ pré-edital resumido
18↑ Empresa chinesa pretende construir trem de alta velocidade no Brasil
19↑ Asiáticos entram firme na disputa do trem-bala
20↑ DCI: Trem veloz aproxima Galvão e sul-coreanos
21↑ Empresa espanhola está interessada no Trem Bala
22↑ Alstom na disputa pelo trem de alta velocidade no Brasil
23↑ a b Estadão: Trem-bala para a Copa de 2014 parece um sonho sem prazo fixo
24↑ Visita ao Brasil levanta a esperança para trem expresso magnético (em alemão) Hamburger Abendblatt
25↑ Relatório Halcrow/Sinergia (Volume 4 – Operação e Tecnologia – Parte 2) e Barrón de Angoiti, Ignácio. High speed rail systems in Europe and across the world. 6th Training on High Speed Systems. Paris, 8 June 2009.
26↑ estudo de viabilidade da tecnologia Maglev (pdf).
27↑ Como o Maglev Cobra funciona?.
28↑ AMVVAR.
29↑ O Dia.
30↑ Estadão.
31↑ Gazeta de Ribeirão: Trem-bala em RP
Evolução do sistema de trens de alta velocidade no mundo
A partir do primeiro trem, que começou a operar em 1964 no Japão, houve uma expansão considerável da utilização dos sistemas de trens de alta velocidade no mundo. Esses sistemas, que tecnologicamente continuam em constante evolução em termos de segurança e velocidade de operação, ampliaram sua rede. Um conjunto de países, desenvolvidos e em desenvolvimento, estão aderindo a essa alternativa de transporte de passageiros, conforme revelam a tabela 1 e as figuras 1 e 2.
Como exemplo dessa evolução, cita-se que a velocidade operacional que inicialmente era de 210 km/h, já alcança 350 km/h. Os fabricantes de material rodante estão lançando a próxima geração de trens, em sua maioria de unidades múltiplas de melhor desempenho energético e potencial de velocidade de 350 a 400 km/h.
Aeroviário
Migrar sempre fez parte da vida humana, desde os povos mais primitivos. Com as evoluções tecnológicas, o deslocamento de pessoas e de mercadorias aconteceram imensas mudanças quanto ao modo como acontece, atualmente existem muitas opções de transporte.
Após a Revolução Industrial, a necessidade de utilização de meios de transporte intensificou-se, assim, surgiu a locomotiva, posteriormente os automóveis e logo depois os aviões, que foi um marco para a humanidade.
O transporte aéreo realiza o deslocamento de pessoas e mercadorias pelo ar (origem do nome), os veículos responsáveis são os aviões e os helicópteros.
A partir da Segunda Guerra Mundial houve a intensificação do uso de aviões como meio de transporte, pois possibilitam uma viagem rápida, independente do lugar onde se pretende chegar, tendo em vista que as viagens, antes realizadas em navios, duravam meses.
Os aviões não desempenham funções unicamente voltadas para o transporte internacional, pelo contrário, no interior dos países o fluxo aéreo é grande.
O meio de transporte em questão obteve um significativo crescimento nas últimas três décadas, com destaque para o transporte de pessoas, tal fato foi proveniente de mudanças estruturais ocorridas no setor: modernização dos aviões e acessibilidade das pessoas ao transporte diante da diminuição dos preços das passagens.
No setor de produção de aeronaves, as empresas de maior destaque no mundo são: Boeing e Airbus, que almejam fabricar modelos com capacidade de transportar até 800 passageiros, a fim de reduzir custos e oferecer o serviço com menor preço ao usuário.
O transporte de pessoas tem crescido muito, porém o mesmo não acontece com o de cargas. O transporte aéreo de cargas possui um elevado custo decorrente da incapacidade de deslocamento de grande volume, além disso, os gastos com manutenção (peças de reposição) das aeronaves e também com petróleo são elevados. Desse modo, o transporte aéreo de cargas ocorre somente em casos específicos: cargas leves, produtos perecíveis e necessidade de agilidade na entrega ou recebimento de algo. Apesar da importância que esse meio de transporte exerce no mundo, ele tem enfrentado diversas crises, que são provocadas pelo elevado custo de funcionamento dos aviões e atividades administrativas, esse processo ocorre em lugares distintos do globo. No ano de 2007, o Brasil enfrentou um “apagão aéreo”, fato desencadeado por uma crise econômica no setor, causando, em alguns casos, a falência de algumas empresas do ramo.
Por Eduardo de Freitas
Graduado em Geografia
Equipe Brasil Escola
A grande característica do aeroviário é a alta taxa de frete e as dimensões físicas dos porões de carga dos aviões. Transporta itens com pouco volume e alto valor agregado como eletrônicos, instrumentos óticos e materiais frágeis.
A grande vantagem do aeroviário é a velocidade em grandes distâncias. A variabilidade é baixa no quesito confiabilidade.
O modal aéreo é um transporte adequado para mercadorias de alto valor agregado, pequenos volumes ou com urgência de entrega. O transporte aéreo possui algumas vantagens sobre os demais modais, pois é mais rápido, além de ser mais viável para remessas como bagagem, peças de reposição, produtos eletrônicos, mercadoria perecível, brindes, medicamentos, amostras, etc.
Para Vieira (2001), este modal também é vantajoso pelo fato de não necessitar de embalagem mais reforçada, já que o manuseio é mais cuidadoso, pois normalmente suas cargas são unitizadas em pallets ou até mesmo em containeres, um procedimento que contribui para a redução de custos e para facilidade do embarque e desembarque.
Em contra partida, há desvantagens, como, menor capacidade de carga, valor de frete elevado em relação aos outros modais e custo elevado da sua infra-estrutura.O transporte aéreo visa atender empresas que necessitam de entregas rápidas para encomendas de pequeno porte, de alto valor, assim como documentos com emergência de entrega.
O frete deste modal é calculado por meio de peso ou do volume da mercadoria, porém será considerado aquele que obtiver o maior valor. A relação peso/volume estabelecida pela IATA (International Air Transport Association) é a seguinte:
• 1 Kg = 6000 cm³ ou 1 ton = 6 m³
Segundo pesquisa realizada entre o IPEA (Instituto de Pesquisas Econômicas Aplicadas) e o IBGE (Instituto Brasileiro de Geografia e Estatistica), a partir dos dados da PAS (Pesquisa Anual de Serviços), foi constatado que os custos fixos no modal aéreo podem atingir até 17% do faturamento, mas há quem se engane achando que é um bom percentual, já que o valor agregado do transporte aéreo é muito superior aos outros modais, pois nesta mesma modalidade, se somarmos os custos variáveis e semi-variáveis o mesmo pode chegar a 70%.
Aviação regional brasileira começa a crescer
Estudo do Ipea aponta o desenvolvimento econômico das cidades médias como gerador de oportunidades para o setor aéreo no País
O Brasil tem registrado grandes taxas de crescimento no mercado de transporte aéreo. Em 2009, quando vários setores sofreram os efeitos da crise internacional, o número de passageiros cresceu a taxas de dois dígitos no segundo semestre. Trata-se, portanto, de um setor com inúmeras oportunidades em um horizonte que se estende além dos eventos da Copa do Mundo de 2014 e dos Jogos Olimpímpicos de 2016.
As oportunidades e os obstáculos para o progresso da infraestrutura aérea foram analisados no Comunicado do Ipea nº 54, Panorama e perspectivas para o transporte aéreo no Brasil no mundo, divulgado nesta segunda-feira, 31, em Brasília. O estudo faz parte da série Eixos do Desenvolvimento Brasileiro, do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada.
O Comunicado sugere, entre outras políticas para o setor, a abertura do capital da Infraero que permitiria à empresa captar recursos no mercado e, assim, ter maior capacidade de investimento. Segundo o estudo, apesar de a Infraero fazer investimentos, a distribuição de seus recursos não corresponde à necessidade da demanda. Os recursos dos aeroportos rentáveis que ela administra são redistribuídos dispersivamente para aeroportos que não têm autonomia financeira para continuar funcionando.
"Não se pode vislumbrar soluções baseadas exclusivamente em recursos públicos", afirma o documento, depois de ressaltar os avanços necessários para atender ao crescimento da aviação regional, cujas infraestruturas, tanto aeroportuária quanto aeronáutica, são precárias em cidades que polarizam economias regionais e estão em pleno desenvolvimento. Trata-se, de acordo com o estudo, "de gerar um ambiente de estabilidade institucional, segurança jurídica e estímulo aos investimentos privados, de forma a ampliar a abrangência de concessões e de viabilizar as parcerias público-privadas".
Expansão
Como um dos aspectos positivos, o Comunicado identifica o crescimento da aviação regional brasileira, já com métodos mais modernos de gestão. "Essa consolidação é causa e consequência também do desenvolvimento econômico das cidades médias e dos centros regionais do País. Conta ainda com a colaboração das dimensões continentais do Brasil para sempre se valer da condição de ser um transporte imprescindível", destaca o documento.
"O Ipea levantou algumas condições para orientar decisões do governo sobre a política setorial", ponderou o coordenador de Infraestrutura Econômica do Instituto, Carlos Campos. "Também existe a possibilidade de passar para o setor privado investimentos que são mais rentáveis, e a Infraero continuaria administrando, com ajuda do orçamento fiscal, os demais aeroportos que não têm alternativa financeira", explicou Campos. Ele apresentou mais duas alternativas ao setor privado: permitir o ingresso nos aeroportos públicos fazendo investimentos por meio de concessão ou de parceria público-privada, ou permitir que invista em novos aeroportos.
O estudo indica que dez aeroportos - de Natal (RN), Pampulha (MG), Confins (MG), Santos Dumont (RJ), Curitiba (PR), Porto Alegre (RS), Manaus (AM), Brasília (DF), Congonhas (SP) e Guarulhos (SP) - estão operando no limite e com uma demanda reprimida que não é atendida. Em todos eles existem pedidos de pouso e decolagem maiores que a capacidade do aeroporto. Manaus, segundo Campos, é um caso específico de transporte de cargas. "As indústrias de televisores tiveram de reprogramar suas estruturas produtivas devido ao sistema deficitário de transporte de carga aérea", explicou. Em Natal, onde há problemas de transporte de passageiros, ele lembrou que está sendo construído um novo aeroporto.
Nova organização
De 2003 até hoje, a demanda do setor aéreo tem crescido significativamente acima do Produto Interno Bruto (PIB). Embora aponte uma escassez de investimentos em relação ao crescimento da demanda por serviço aéreo, o estudo do Ipea conclui que este é um setor que cresce vertiginosamente e que precisa de uma nova organização institucional, diferente daquela pautada pela realidade do País e do mundo antes da globalização.
Em praticamente todas as grandes metrópoles dos países desenvolvidos os aeroportos sofrem de congestionamentos, e hoje existem transportes alternativos. "No Brasil, nós também já temos isso no que se chama terminal São Paulo, que engloba Viracopos, Cumbica e Congonhas. Isso necessita de investimentos, de novas tecnologias de controle do tráfego aéreo, e nós inevitavelmente vamos caminhar para isso", justificou o consultor e especialista do Ipea Josef Barat, que participou do estudo.
Questionado sobre o risco de colapso no setor, e de ocorrerem problemas sérios durantes os eventos da Copa do Mundo de 2014 e das Olimpíadas de 2016, Barat respondeu que "tomadas as precauções, as medidas no tempo certo, os problemas podem ser corrigidos em curto e médio prazos".
O documento do Ipea afirma que não se trata mais de discutir os períodos de forte intervenção estatal com os de ampla liberalização, mas sim de dar ao mercado e à cadeia produtiva um respaldo de planejamento de longo prazo, formulação de políticas públicas consistentes, ação reguladora competente e confiável, bem como segurança jurídica aos atores envolvidos.
Apresentaram o Comunicado, em Brasília, o diretor de Estudos e Políticas Setoriais, de Inovação, Regulação e Infraestrutura, Marcio Wohlers; o coordenador de Infraestrutura Econômica, Carlos Campos; o coordenador de Desenvolvimento Urbano, Bolívar Pêgo; e o assistente de pesquisa do Programa Nacional de Pós Doutorado (PNPD) Josef Barat.
Estudo analisa transporte aéreo no Brasil e no mundo
(01/06/2010)
Série sobre infraestrutura econômica abordará ainda telecomunicações, petróleo e gás e experiências latino-americanas
O Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea) apresenta nesta segunda-feira, 31, às 10h, em Brasília, o Comunicado do Ipea n° 54: Panorama e perspectivas para o transporte aéreo no Brasil e no mundo. Parte da série Eixos do Desenvolvimento Brasileiro, o estudo aborda as principais questões que estão em evidência e que devem ter destaque nos próximos anos no setor de aviação civil. Apesar de ter foco no Brasil, o Comunicado apresenta também a história e o panorama mundial para o setor.
O texto traz dados sobre a história social, econômica e institucional da aviação civil no mundo, especialmente na segunda metade do século XX, além de uma análise doméstica e internacional dos principais indicadores econômicos e financeiros das empresas. O estudo também mostra a evolução das políticas públicas para o setor e as perspectivas e cenários para diversos aspectos relacionados ao transporte aéreo no Brasil, como a infraestrutura aeroportuária e de controle de tráfego, a aviação regional e a aviação cargueira.
Farão a apresentação o diretor de Estudos e Políticas Setoriais, de Inovação, Regulação e Infraestrutura, Marcio Wohlers; a diretora de Estudos e Políticas Regionais, Urbanas e Ambientais, Liana Carleial; o coordenador de Infraestrutura Econômica, Carlos Campos; o coordenador de Desenvolvimento Urbano, Bolívar Pêgo; e os assistentes de pesquisa do Programa Nacional de Pós Doutorado (PNPD) Josef Barat e Leonardo Fernandes Vasconcelos.
O Comunicado n° 54 será apresentado no auditório do Ipea em Brasília (SBS, Quadra 1, Bloco J, Edifício BNDES, subsolo). Durante a entrevista coletiva, que será transmitida on-linel, jornalistas terão suas perguntas respondidas pelos pesquisadores. Para participar, é necessário fazer o cadastro pelo e-mail coletiva@ipea.gov.br.
O Comunicado nº 54 faz parte de um conjunto amplo de estudos sobre o que tem sido chamado, dentro do Ipea, de Eixos do Desenvolvimento Nacional: inserção internacional soberana; macroeconomia para o pleno emprego; fortalecimento do Estado, das instituições e da democracia; infraestrutura e logística de base; estrutura produtivo-tecnológica avançada e regionalmente articulada; proteção social e geração de oportunidades; e sustentabilidade ambiental.
A série nasceu de um grande projeto denominado Perspectivas do Desenvolvimento Brasileiro, que busca servir como plataforma de sistematização e reflexão sobre os desafios e as oportunidades do desenvolvimento nacional, de forma a fornecer ao Brasil o conhecimento crítico necessário à tomada de posição frente aos desafios da contemporaneidade mundial.
Dentro da série, ainda serão divulgados comunicados sobre telecomunicações, petróleo e gás, e experiências latino-americanas. Cada capítulo dará origem a um Comunicado do Ipea, que tem por objetivo antecipar estudos e pesquisas mais amplas conduzidas no Instituto, como é o caso da obra completa, que terá dez volumes e cerca de 9 mil páginas. O livro sobre infraestrutura econômica terá cerca de 700 páginas.
Transporte aéreo brasileiro continua crescendo num ritmo chinês
20/09/2011
De janeiro a agosto, a demanda de passageiros por viagens de avião teve expansão de 20% nas rotas domésticas e de quase 16% nos destinos internacionais.
São Paulo – Nem mesmo a crise internacional e a desaceleração da economia doméstica conseguem travar o setor de transporte aéreo no Brasil, que continua avançando num ritmo chinês. O efeito lógico – e que pode ser constatado na prática – é a falta de infraestrutura nos aeroportos, já que os investimentos não acompanham a evolução desse mercado.
Um balanço da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) divulgado nesta terça-feira mostra que a demanda de passageiros nas rotas domésticas cresceu 13,45% em agosto, na comparação com o mesmo período do ano passado.
Em relação à oferta de assentos, o aumento foi de 14,31%. Como a oferta cresceu mais que a demanda, a taxa de ocupação caiu de 69,22% para 68,70%.
No acumulado do ano, as companhias aéreas brasileiras registram crescimento de 20,14% na procura por voos no mercado nacional em relação ao mesmo período do ano anterior. A oferta de assentos foi 14,39% maior e, portanto, a taxa de ocupação saltou de 67,91% para 71,32% já que o crescimento da demanda superou o da oferta.
Nas rotas internacionais realizadas pelas empresas brasileiras, a expansão da demanda em agosto foi de 5,91% em relação ao mesmo mês do ano anterior. No mesmo período, a oferta de assentos aumentou 6% e, portanto, a taxa de ocupação caiu de 78,32% para 78,26% já queo crescimento da oferta foi maior que o da demanda.
No acumulado do ano, o crescimento da procura por voos internacionais foi de 15,83% na comparação com 2010, enquanto a oferta teve expansão de 10,53%. Como o crescimento da demanda superou o da oferta, a taxa de ocupação subiu de 75,41% para 79,02%.
A ANAC esclarece que "a oferta é representada pelo assento-quilômetro oferecido, o qual representa a quantidade de quilômetros percorridos por cada assento oferecido. Já a demanda é representada pelo passageiro-quilômetro transportado, o qual representa a quantidade de quilômetros voados por cada passageiro".
2010 foi excepcional
O crescimento registrado neste ano é expressivo, pois ocorre em cima de uma base elevada. Em 2010, a demanda nas rotas domésticas teve expansão de 23,47%, enquanto nos destinos internacionais, a alta foi de 20,38%.
Do lado da oferta de assentos, houve avanço de 17,99% nas rotas domésticas e de 9% nas internacionais.
O índice de assentos ocupados das companhias aéreas brasileiras nos vôos domésticos chegou a 68,81%, índice superior ao registrado em 2009 (65,76%).
Já no segmento internacional, a ocupação atingiu 76,38% no ano passado, um avanço expressivo em relação a 2009, que foi de 69,16%.
Hidrovias – Portos fluviais, lacustres e marítimos
Exige a utilização de outro modal auxiliar de transporte combinadamente; é mais lento que a ferrovia, sofre forte influência das condições meteorológicas e necessita de margens navegáveis.
Transporta principalmente granéis como carvão, minérios, cascalho, areia, petróleo, ferro, grãos, entre outros. Trabalha com itens de baixo valor agregado e não-perecível.
O transporte marítimo é dado como o movimento de mercadorias ou pessoas através de rios ou mares por meio de barcos ou navios.Segundo Keedi (2004), o transporte marítimo é realizado por vias aquáticas, através de navios, barcos, barcaças. Sua capacidade de carga atinge centenas de milhares de toneladas.
Os modais hidroviários são muito utilizados, já que possui um custo baixo, podendo ser até 3 vezes menor que o ferroviário e 8 vezes menor que rodoviário. Sendo assim este meio de transporte tem um papel importante para o comércio interno e externo, já que proporciona a oferta de produtos com preços competitivos. Geralmente é utilizado no transporte de grandes distâncias e para grandes volumes de cargas.
Sendo o Brasil um País que possui uma larga faixa costeira, com boa parte dos seus principais centros urbanos e pólos industriais aí situados, poderia beneficiar-se mais do transporte marítimo.
PORTOS BRASILEIROS
NOVO DESAFIO PARA A SOCIEDADE
“A história das nações é escrita com o trabalho de seus filhos, com a riqueza do seu solo e com o movimento dos seus portos.” (Sérgio Matte)
Raimundo F. Kappel
Assessor do Ministério
do Trabalho e Emprego
Introdução
A relação de todas as cidades litorâneas brasileiras com o mar, onde existem terminais portuários, está intimamente ligada ao papel histórico da economia brasileira com os portos, cuja origem é de aproximadamente 1800, e vem sendo considerado até hoje como um setor que gera riqueza para o País.
A história portuária brasileira vai das instalações rudimentares, implantadas logo após o descobrimento, até os grandes complexos portuários e terminais especializados hoje existentes ao longo de toda sua costa. Essa evolução teve pontos de inflexão importantes em 1808, com a denominada “abertura dos portos às nações amigas”, empreendida por D. João VI; com as principais concessões para exploração dos “portos organizados” e das ferrovias que os acessam, no final do Século XIX; e mais tarde com a implantação de terminais especializados, necessários e compatíveis com a industrialização do pós-guerra, como instrumento da prioridade exportadora dos Planos Nacionais de Desenvolvimento (PND’s), nos governos da ditadura militar, destacando-se aí a atuação da Portobrás.
A partir da década de 90, os portos de praticamente todos os países passam por profundas reformas, a fim de compatibilizá-los com a nova ordem econômica e política internacional. Isto também ocorreu nos portos brasileiros, por estarem diretamente correlacionados ao desempenho portuário mundial, ao acelerado incremento do comércio internacional e à demanda por ganhos contínuos e exponenciais na eficiência produtiva.
Foi nessa década que se deu inicio ao processo de “enxugamento” administrativo que teve por base a extinção abrupta da Portobrás, sem deixar, em seu lugar, uma organização para regular o setor portuário. Surge então uma nova legislação chamada erroneamente de “Lei de Modernização dos Portos”. Com isto os portos brasileiros aderiram ao processo de amplas reformas que, certamente, caracterizarão mais um ponto de inflexão na história portuária brasileira. De início, essas reformas foram balizadas apenas por algumas alterações pontuais, destinadas a romper antigas tradições julgadas “obstaculizantes à modernização” mas, estas demandas hoje estão contidas numa nova ordem: seus marcos regulatórios, que requer o exame do porto sob, pelo menos, três dimensões: 1) elo de cadeia logística; 2) agente econômico; e 3) ente físico. Na primeira dimensão, o foco de análise é a carga, na segunda é a mercadoria, e na terceira, são as instalações e seus usuários.
Breve Histórico dos Portos Brasileiros
Em 28 de janeiro de 1808 foi decretada a abertura dos portos às nações amigas, por D. João VI, no Império. Inseria-se assim o Brasil, no sistema econômico liberal internacional, para realização do comercio de madeira, ouro e outras riquezas naturais existentes no País, e a importação de produtos manufaturados e outras especiarias para nobreza e também para facilitar o trafego de escravos da África.
Em 1846, o Visconde de Mauá – hoje o patrono da Marinha Mercante brasileira – organizou a Companhia de Estabelecimento da Ponta da Areia, no porto de Niterói, de onde partiam seus navios destinados à cabotagem na costa brasileira, como também de linhas para o Atlântico Sul, América do Norte e Europa.
A partir daí houve o incremento do comércio brasileiro. O governo imperial elaborou, em 1869, a primeira lei de concessão à exploração de portos pela iniciativa privada. Isso ocorreu logo após a inauguração da ferrovia “São Paulo Railway”, próxima de Santos, o que facilitava as exportações de café.
Com advento da proclamação da República, as administrações dos portos foram privatizadas, sendo a primeira a do porto de Santos. O governo resolveu, então, abrir concorrência para exploração do porto e, em 1888, o grupo liderado por Cândido Graffé e Eduardo Guinle obteve autorização para explorar as operações do porto de Santos: em lugar dos trapiches e pontes fincadas em terreno pantanoso, foram construídos 260 metros de cais e, com isso, permitida a atracação de navios com maior calado. Dava-se assim, partida às operações do primeiro porto organizado, explorado pela iniciativa privada através da então constituída, Companhia Docas de Santos.
Inicialmente, a concessão permitia a exploração do porto por 39 anos, mas o volume de negócios e transações comerciais com o exterior era de tal monta que exigiu uma ampliação no prazo inicial, agora para 90 anos, de modo a permitir o retorno do investimento realizado que, naquele tempo, se processava lentamente.
Os portos passam, assim, a serem consideradas instituições extremamente importantes para o desenvolvimento econômico nacional. Com isso durante o período monárquico e as primeiras décadas da República, nossos governantes reconheciam a importância dos portos na expansão da economia do País.
A privatização fez o porto de Santos funcionar de maneira satisfatória ao longo de várias décadas. Porém, neste momento ao fator econômico da atividade teve simplesmente o caráter liberal e não do desenvolvimento nacional, pois os proprietários ganharam fortunas e não houve a preocupação por parte dos governantes em construir uma política de investimentos, e o País ficou debilitado em relação a atividades portuárias permanentes.
A partir de 1930, com a Revolução de 30 da Aliança Liberal, houve novas mudanças, pois até então as atividades portuárias eram privadas, com caráter pontual de desenvolvimento. Já a partir de 1934, com o chamado “Estado Novo” e com um programa estatizante, o porto passa a ser tratado como fator de desenvolvimento econômico, porém, sob controle do Estado. Alguns intelectuais acham que houve propostas equivocadas de legislações, pois foi a era Vargas que mais regulamentou a atividade portuária no País.
No período de 1964, no regime da ditadura militar, o enfoque era de área de segurança, não tendo como objetivo aumento de movimentação de mercadoria nem avanço tecnológico das operações portuárias, para tornar o porto um fator de desenvolvimento. Com o passar do tempo, a presença do Estado na economia foi ficando cada vez mais forte e, em 1975, foi criada a Empresa de Portos do Brasil S/A – PORTOBRAS, uma “holding” que representava o interesse do governo em centralizar atividades portuárias. Desta maneira, seguindo o critério de centralização da administração pública federal vigente à época, iniciado no Estado Novo e intensificado após 1964, era consolidado o modelo monopolista estatal para o Sistema Portuário Nacional.
Naquela época, as relações dos trabalhadores e empresários estavam sob total controle do aparelho do Estado, não permitindo o processo de modernização das atividades portuárias com maior eficiência. Por força de uma legislação ora paternalista e autoritária e a inexistência de uma política correta para os portos, ao longo dos anos foi-se criando uma expressiva massa de trabalhadores da orla marítima, que tornaram o sistema de relações de trabalho algo obsoleto e autoritário, com criação da Delegacia do Trabalho e dos Conselhos Regionais do Trabalho Marítimo. Ao Conselho Superior do Trabalho Marítimo cabia controlar todos os atos normativos para operação, inclusive as taxas portuárias, e isto foi responsável por custos exagerados nas operações de carga e descarga, ao obrigar os contratantes de serviços a pagarem por um excessivo contingente de mão-de-obra.
Começa, nesse momento, um período de marcante ineficiência nos portos brasileiros. A Portobrás explorava os portos através de subsidiárias, as Companhias Docas, tendo também assumido a fiscalização das concessões estaduais e, até mesmo, dos terminais privativos de empresas estatais e privadas, aumentando muito, com isso, a burocracia nos portos.
No início de 1993, o sistema portuário brasileiro passava por uma crise institucional sem precedentes, principalmente pelas nefastas conseqüências advindas com a abrupta dissolução da Portobrás, por força da Lei nº 8029/90, criando um desastroso vazio institucional. Esse processo culminou com a aprovação da Lei 8.630, de 25 de fevereiro de 1993, conhecida como Lei de “Modernização dos Portos”. Esta fase foi a mais difícil para o sistema portuário, que passa a ter um novo marco legal: a partir dessa nova regulamentação mais privatista nos portos, se estabelece uma nova regulamentação com esse objetivo, e também são criadas organismos institucionais para dar suporte a esse marco.
A partir de então se inicia o embate sobre a reforma portuária no Brasil, que é tida como requisito básico para a retomada do crescimento econômico. Com a chamada modernização, as posições pró reforma indicavam a necessidade de mais e melhores equipamentos e instalações – para aumentar a eficiência dos serviços e reduzir seus custos – e de novas formas de regulamentação das operações tendo como objetivo o uso da mão-de-obra, principalmente a avulsa. Ambos os aspectos implicavam, segundo os atores empresariais, avanços na privatização dos serviços portuários que modificou completamente as estruturas portuárias brasileira, permitindo progredir na liberalização do setor e, como resultado, no estímulo à concorrência, inclusive desleal. Desde então, vários portos e terminais privados passaram a disputar as cargas.
O Sistema Portuário Brasileiro
O atual sistema portuário brasileiro é composto por nove Companhias Docas (oito públicas e uma privada) e por quatro concessões estaduais, existindo ainda mais quatro portos privados distribuído ao longo da costa brasileira.
O governo federal hoje está investindo mais de R$ 270 milhões em portos, por meio de uma iniciativa denominada Agenda Portos, com objetivo de levantar aspectos legais, institucionais e operacionais que comprometem as atividades portuárias de 10 dos 54 portos brasileiros, além de apontar soluções a serem implementadas até 2006. A idéia é melhorar o escoamento da produção agrícola e industrial aprimorando a performance das exportações do País e das operações portuárias.
A Agenda Portos é um grupo interministerial da Casa Civil da Presidência da República, cuja coordenação geral é de sua responsabilidade, sendo composto por representantes dos Ministérios dos Transportes, Fazenda, Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior, Agricultura e Planejamento. Foram analisadas as situações das operações portuárias e detectados problemas operacionais nos portos de Rio Grande (RS), Paranaguá (PR), Vitória (ES), Rio de Janeiro (RJ), Santos (SP), Itajaí (SC), São Francisco do Sul (SC), Sepetiba (RJ), Salvador (B), Aratu (BA) e Itaqui (MA), que juntos respondem por 89% das exportações brasileiras. Desses portos, somente o de Itajaí não receberá recursos da União neste momento.
Os principais problemas detectados nos portos foram a falta de dragagem (retirada de entulhos de rios e do mar), problemas de vias de acesso, congestionamentos de trens e caminhões, além de aspectos gerenciais. Em alguns portos, as medidas a serem implementadas são simples e devem melhorar seus rendimentos com o melhor funcionamento na operacionalização. Em Vitória, por exemplo, uma pedra de 40 metros cúbicos atrapalha a entrada de navios. Em Santos, as linhas de ônibus coletivo de vias urbanas circulando no entorno do porto é que dificultam a logística e a armazenagem das cargas gerando, com isso, a utilização de contêineres como armazéns. Já no Rio de Janeiro, o acesso ferroviário está impedido em uma das vias, porque 70 famílias ocuparam a área e fizeram construções ao lado dos trilhos, e na via não ocupada, os trens passam somente a 10 km/h.
Entre as soluções apontadas pela Agenda Portos estão o alargamento ou duplicação das vias de acesso, reordenação do trânsito nas localidades próximas às zonas portuárias, além de novas rotas de ligação direta entre as rodovias BR´s e os terminais, pavimentação de ruas e construção de estacionamentos para se evitar filas na entrada dos portos. Ainda serão adotadas medidas administrativas com a integração dos sistemas de informações e criação de centros administrativos únicos.
Uma das etapas da Agenda Portos já foi realizada com a liberação, no final de setembro de 2004, de R$ 57 milhões, dos quais R$ 33 milhões serão executados pelo Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes (DNIT), em obras para melhorar o acesso aos portos e R$ 29,5 milhões que serão aplicados em píeres, estacionamentos de caminhões, balanças de cargas, alfândegas, desobstrução de canais, vinculadas ao Ministério dos Transportes.
Um dos grandes problemas que existe nas cidades portuárias é falta de entrosamento entre as administrações portuárias e as Prefeituras municipais, através dos seus Planos de Desenvolvimento e Zoneamento Portuário – PDZP e Diretor Urbano – PDU. Como não existe, na maioria dos casos, uma sintonia entre estes dois instrumentos, o entorno do porto está sempre congestionado com habitações desordenadas e com contingente populacional de baixa renda, trazendo dificuldade para a desocupação dessas áreas. Este último aspecto tornou-se relevante nas últimas três décadas, principalmente a partir do estabelecimento da Política Nacional do Meio Ambiente. Assim, as regiões portuárias apresentam cenários de conflito entre os aspectos ambientais, sociais e econômicos, constituindo um desafio para a sociedade e administradores nos distintos níveis do poder.
Tais conflitos só poderão ser minimizados ou resolvidos a curto, médio e longo prazos mediante a realização de estudos de cunho científico que caracterizem os problemas e necessidades locais, propondo-se então a implementação de tecnologias ou inovações necessárias para a adequação dos portos a uma nova realidade.
Ciência e Tecnologia nos Portos
Os portos brasileiros sofreram uma completa reestruturação através da “Lei de Modernização dos Portos” (Lei nº 8.630/1993), visando torná-los mais ágeis e competitivos frente ao mercado internacional, visto que os custos operacionais são ainda muito superiores aos praticados no exterior. Através desta Lei, praticamente todos os serviços e estruturas até então operados pelo governo (fosse ele federal, estadual ou municipal) foram privatizados através de contratos ou arrendamentos, ficando o governo apenas com a administração em si e com papel de Autoridade Portuária.
Na Lei 8.630 também é exigida a criação do CAP – Conselho de Autoridade Portuária, um mecanismo importante de discussão abrangendo todos os segmentos envolvidos na atividade portuária (é formado por 4 bancadas e não é paritário), este conselho tem a competência de estabelecer normas de regulamentação e de procedimento para operação portuária. Outro organismo importante foi a criação do Órgão Gestor de Mão de Obra - OGMO, que passou a administrar o efetivo da mão-de-obra avulsa, entre outros variados aspectos.
Sendo instalações potencialmente poluidoras, os portos estão sujeitos ao licenciamento ambiental, estabelecido nas resoluções CONAMA 001 e 237. A maior parte dos portos brasileiros opera há séculos num sistema que não contempla o impacto nos ecossistemas adjacentes. Assim sendo, os portos brasileiros se encontram atualmente em fase de regularização junto aos órgãos ambientais, seja ele estadual ou federal (IBAMA), através da elaboração de Estudos de Impacto Ambiental e Relatório correspondente (EIA/RIMA) e Planos de Controle Ambiental, Termo de Ajuste de Conduta e/ou outros mecanismos disponíveis na legislação. Recentemente foi estabelecida a Resolução CONAMA 344 (março de 2004), que estabelece as diretrizes gerais e os procedimentos mínimos para a avaliação do material a ser dragado em águas jurisdicionais brasileiras.
Outro aspecto é a Resolução CONAMA 293 estabelece o conteúdo mínimo para a elaboração de Planos de Emergência Individual (PEI) para incidentes de poluição por óleo originados em portos organizados, instalações portuárias ou terminais, dutos, plataformas, bem como suas respectivas instalações de apoio, visto que o Brasil é signatário da MARPOL (Lei 9.966 ou lei do óleo). Fora esta legislação, deve-se ressaltar que a Resolução CONAMA 306 estabelece, especificamente, critérios para auditorias ambientais em portos, e o Decreto 4871 dispõe sobre a instituição dos Planos de Áreas para o combate à poluição por óleo em águas sob jurisdição nacional. Com todas essas legislações levou o governo federal a estabelecer, em 1998, um protocolo de intenções na chamada Agenda Ambiental Portuária que visa, entre outros aspectos, a adequação dos portos à legislação ambiental.
Frente aos diversos aspectos acima mencionados, os portos passaram a necessitar de dados confiáveis, em muitos casos, requerem uma especialização técnico-científica que, no Brasil, pode ser encontrada, por exemplo, nas universidades e institutos de pesquisa. Apesar de ainda não existir uma ponte sólida entre a pesquisa científica e os usuários finais dos produtos da ciência e tecnologia, cada dia mais se percebe que a academia encontra-se mais disposta a se aproximar da comunidade, deixando de lado a velha e falsa dicotomia entre ciências básicas e ciências aplicadas. Assim, é importante aproveitar este momento para criar condições que permitam a produção de ciência útil, contribuindo mais diretamente com a melhoria da qualidade de vida da população e a preservação da qualidade ambiental através de uma política de apoio para a ciência, tecnologia e inovação ligada às questões portuárias.
Na potencial relação entre a academia e os portos há claros benefícios mútuos. Enquanto a academia pode produzir ciência e formar pessoal altamente capacitado, os portos podem receber os benefícios de gerenciar suas operações de maneira eficiente, ecológica e socialmente responsável. Para isto, é necessária a formulação de políticas claras que suportem esta nova visão, criando assim a cooperação entre um setor e o outro.
Outro aspecto é o processo de implantação progressivo das normas e procedimentos referentes à segurança e saúde no trabalho portuário (NR-29), que pode vir a constituir-se num poderoso instrumento indutor da modernização do equipamento e dos métodos e processos de movimentação de cargas nos portos e terminais portuários.
Por fim, um outro fator que se destaca é com aquisição de novos equipamentos como transtânier e portânier e as novas embarcações com equipamentos e tecnologia de maior capacidade e com sistema rool-on/roll-off. Existe uma reivindicação, por parte do setor empresarial, da racionalização da composição das equipes de trabalho, podendo ser um instrumento de considerável peso no processo de redução dos custos portuários. O mesmo pode ser dito em relação à contribuição a ser auferida com o aperfeiçoamento do gerenciamento, decorrente da transferência efetiva do comando das operações, em todos os níveis, para as mãos dos operadores portuários. A partir daí, só modernizando o equipamento e os processos de manipulação de carga.
Com as mudanças por que passam hoje os portos brasileiros – com incorporação de mudanças tecnológicas que conduzem à utilização generalizada de containeres, à expansão da automação das operações e ao uso da telemática – geram novas configurações como centros logísticos, num momento em que se torna imperativo acelerar os fluxos de bens através de circuitos econômicos crescentemente integrados em escala mundial. Acentua-se a demanda por articulações com aceleração de um novo modal de transportes, às quais se soma agora a “estrada eletrônica”, ou os meios para gerenciamento rápido das informações e decisões econômicas.
Hoje em dia a produtividade da operação é condição fundamental para o atual sucesso da atividade portuária. Os navios cresceram de porte e a unitização, ou consolidação das cargas soltas, passou a ser elemento crítico para dar velocidade ao embarque/desembarque das cargas. Os trabalhos portuários, que antes residia na força muscular do trabalhador, passaram para uma escala na qual é praticamente impossível, e até mesmo perigoso, o uso da força humana na movimentação das cargas. Assim estamos evoluindo para um estágio tecnológico, com uso de equipamentos cada vez mais possantes e velozes. Hoje o trabalho portuário é muito mais de inteligência, planejamento e preparo, que de força muscular.
Existe uma expectativa de melhoria da produtividade do sistema portuário, com investimentos da ordem de 3 bilhões de dólares na sua modernização face a redução de 25% a 30% no custo das máquinas e equipamentos para os portos, derivado do Regime Tributário para Incentivo à Modernização e Ampliação da Estrutura Portuária – Reporto, que é uma medida de incentivo fiscal, que prevê a isenção do pagamento de Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI), da Contribuição para o Financiamento da Seguridade Social (Confins) e do Imposto sobre Circulação de Mercadorias de Serviços (ICMS), definida na Agenda Portos.
Porém, cabe também ao setor empresarial buscar financiamento externo e interno ou mesmo financiar pesquisas tecnológicas em equipamentos e modelos de gestão para os portos. Isto pode ser viabilizado através da Parceria Público Privado – PPP. Com isto, poderemos construir um novo paradigma para a matriz portuária como um todo, e não ficar comprando do exterior pacotes tecnológicos superados, quando temos condições de desenvolver equipamentos nacionais com tecnologia própria - um bom exemplo são as plataformas de petróleo de construção nacional.
O Aspecto Social
A par da pujança dos negócios portuários, co-habitam miséria, prostituição, doenças sexualmente transmissíveis e o crescimento do narcotráfico. Somem-se a esta realidade os impactos ambientais causados pelas atividades portuárias como a emissão de resíduos sólidos, líquidos, derrame de produtos perigosos e os riscos de invasão de espécies exóticas na baía, oriundas do deslastramento de águas intercontinentais trazidas nos porões dos navios, causando imensos prejuízos aos ecossistemas marinhos, à economia e à saúde pública (como o vibrião da cólera e a bioacumulação de toxinas por algas na ictiofauna).
É importante considerar, ainda, que as atividades portuárias, além de ser crucial para o equilíbrio da balança comercial do Brasil (exportação/importação), é o principal indutor de desenvolvimento dos municípios portuários gerando emprego e renda e que também poderá impulsionar o desenvolvimento da pesca, do ecoturismo e das atividades dos pequenos produtores rurais, desde que as ações mitigadoras e compensatórias sejam planejadas nesta perspectiva.
Um aspecto fundamental é o Programa de Gestão Ambiental (PGA) ou Sistema de Gestão Ambiental (SGA) visa adequar as instalações portuárias e serviços prestados, tanto pelo porto como pelas empresas concessionadas (operadores/terminais), procurando atender a legislação ambiental vigente e os anseios da sociedade.
O PGA ou SGA ideal deve abranger os seguintes temas:
Licenciamento ambiental (licença prévia, de instalação e de operação)
Plano de gestão de resíduos sólidos
Plano de gestão de resíduos e efluentes líquidos
Plano de gestão de emissões atmosféricas
Plano de gestão das atividades de dragagem e de batimetria
Plano de gestão de água de lastro
Plano de gestão para o controle de pragas
Análise do grau de risco das atividades portuárias
Planos de controle de emergência (PCE), de contingência (PC) e de ajuda mútua (AM)
Monitoramento e auditoria ambiental.
Lamentavelmente, no Brasil ainda existe muito distanciamento entre as cidades e os portos. Em geral, a população não valoriza devidamente seus portos. Este distanciamento teve origem no passado, pois como a atividade portuária no Brasil sempre foi de atribuição federal, as administrações portuárias sempre agiram como se não estivessem nos municípios, pois estavam localizadas em áreas federais. Por outro lado, esse distanciamento e falta de planejamento, dos portos foram inviabilizados, pela carência de áreas reservadas para sua expansão.
Uma atitude que pode e deve ser feita para harmonizar a convivência entre os interesses dos cidadãos/cidades e das atividades portuárias é buscar ações conjuntas. Porém o processo de aproximação entre os portos e as cidades só será consolidado quando forem adotados modelos de administração regional/municipais nos portos, incluindo a participação direta do Município.
Uma das funções da Associação Brasileira dos Municípios Portuários - ABMP na convivência entre cidades e portos é principalmente desenvolver a necessária política de convivência, participação com envolvimento dos municípios e da população com o porto e sua administração. Tal prática está relacionada com o futuro do próprio município, já que o desenvolvimento de todos os setores das cidades podem depender diretamente do porto. Criar preceitos básicos sobre os melhores procedimentos e práticas para o relacionamento das cidades com seus portos, incentivar a troca de experiências entre estas cidades, aprofundando as ações para que as cidades tenham presença nas administrações de seus portos.
Em diferentes partes do mundo, as relações dos portos com as cidades e as paisagens urbanas resultantes dessas relações mudam ao longo das distintas fases da história dos portos. Alteram-se as relações entre funções residenciais, de tráfego e de atividades industriais. A cidade se torna ponto avançado de uma rede de lugares e do transporte internacional por via marítima. Freqüentemente pensa-se a dinâmica da cidade a partir do que acontece na cidade, não se compreendendo que o uso do solo junto a um porto depende do uso do mar, pois ele é inseparável da atividade econômica que ocorre nas águas, através das embarcações para movimentação das mercadorias nos portos.
As diversas cidades que se divorciaram do mar pelo porto moderno deve reencontrar o mar por um porto moderno, que incorpore padrões de sustentabilidade. Esta estratégia de revitalização urbana é inspirada em exemplos como os de Barcelona ou Buenos Aires, em que antigas áreas de armazéns portuários desativados deram lugar a projetos de lazer e turismo, impulsionando planos integrados de melhorias urbanas e dinamização econômica, com a conseqüente geração de oportunidades de trabalho e negócios.
Pela via do controle de poluição das atividades portuárias, bem como daquela de origem doméstica, mantém-se a atividade portuária atual com seu dinamismo econômico e abrem-se possibilidades de ampliação das oportunidades de negócios, trabalho e geração de renda nos campos do saneamento ambiental, pesca, maricultura e serviços turísticos. Não há comprometimento da vida portuária, a não ser que se entenda que portos são incompatíveis com controles de poluição, um ponto de vista até hoje nunca sustentado por ambientalistas ou por representantes deste ramo da economia.
Como resultado das privatizações, viabilizada pela Lei nº 8.630/93, os portos passaram por uma verdadeira modificação ou o enfoque, a tecnologia, o trabalho e as relações dentro do porto e deste com a sociedade. A privatização não trouxe apenas uma transformação no trabalho da carga no porto, trouxe também um novo enfoque do terminal na sua relação com o usuário do porto. O usuário foi, finalmente, promovido a cliente do porto, com todas as vantagens e ônus dessa nova posição. Isso passou a requerer uma nova abordagem mercadológica dos terminais, com a realização de um esforço junto aos clientes para melhor atender aos requisitos de sua logística de exportação.
Recursos Humanos/Trabalhadores
É importante ressaltar que antes da Lei 8.630/93, o controle Estatal dentro da atividade portuária era total. Desde o princípio da normalização das atividades e organização do trabalho portuário até as questões ligadas à relação do capital eram controladas pelo Conselho Superior do Trabalho Marítimo – CSTM, e pela Superintendência da Marinha Mercante – SUNAMAM. O CSTM era da competência da Marinha do Brasil e a SUNAMAM era controlado pelo Ministério dos Transportes, ambos tinham sua normatizações aplicadas e fiscalizadas nos porto pela Delegacia do Trabalho Marítimo – DTM.
A Lei 8.630/93, além da criação do Órgão Gestor de Mão-de-Obra, remete toda organização do trabalho, incluindo norma disciplinar, salário, composição de equipe/ternos e outros aspectos mais secundários da relação, para negociação coletiva, acabando, inclusive, com a CLT na atividade portuária, principalmente no trabalho avulso. A Lei cria o Contrato Coletivo de Trabalho e a arbitragem para solução de conflito, que se aplicado na íntegra passa a ser uma grande evolução nas relações do trabalho portuário.
Depois da Lei foi criado o Programa Integrado de Modernização Portuária (PIMOP), que tem como objetivo acompanhar alguns aspectos ligados ao sistema portuário brasileiro de forma geral. A seguir algumas questões relacionadas aos recursos humanos:
Os Órgãos Gestores de Mão-de-Obra – OGMO, criados em todos os portos organizados, tem como ponto primordial um novo de modelo de gestão de mão-de-obra previsto na Lei: fazer completamente a escalação dos trabalhadores avulsos em sistema de rodízio, fazer funcionar a Comissão Paritária, fazer repasse de todas as contribuições e tributos relativos ao engajamento dos trabalhadores avulsos, e mesmo fazer a vinculação dos avulsos para os operadores portuários que desejarem, inclusive com o treinamento dos trabalhadores (muito embora este seja ministrado pelo Departamento de Portos e Costas ligados ao ensino profissional marítimo da Marinha do Brasil).
Outra situação vigente a partir da Lei foi a publicação do Decreto 1.035/93 que estabelece o processo da Indenização do Trabalhador Portuário Avulso (ITP), criado com objetivo de reduzir o contingente de trabalhadores avulsos. O instrumento da ITP, embora tenha conseguido reduzir parte do excesso de contingente de trabalhadores avulsos, não conseguiu resolver definitivamente a questão e deixou um rastro de problemas, originados em abusos de toda a ordem, que desaconselham a sua reedição. Urge, entretanto, que o Governo defina, junto com o setor empresarial, um tipo de indenização para retirar da atividade alguns trabalhadores que não tem mais condições laborais, resguardando-se, porém, dos abusos cometidos anteriormente.
Em agosto de 1995 publicou-se o Decreto nº 1.596/95 que autorizou o levantamento de trabalhadores portuários em atividade, ao qual compareceram 61.779 trabalhadores, entre avulsos, trabalhadores portuários com vínculo empregatício oriundo das Companhias Docas e outros que exerciam atividade como avulsos ou autônomos nos portos organizados. Este ano num levantamento sugerido pela Comissão Nacional Permanente Portuária – CNPP, e ainda não concluído totalmente, chegou-se a um contingente em torno de 30 mil trabalhadores portuários avulsos registrados s e cadastrado nos OGMO´s, e com vínculo empregatício oriundo do trabalho avulso, podendo chegar a 40 mil com os trabalhadores das Docas e dos terminais privativos.
Alguns avanços experimentados nos portos que trouxe a um certo nível de elevação de eficiência e até mesmo de redução de custos nos portos organizados e privativos, que se deveram quase que exclusivamente a um discreto reordenamento do trabalho portuário e à transferência de parte das operações para o setor privado. Porém não se pode excluir o porto público e fazer essa dicotomia em que o privado é melhor que o público, pois não é o exemplo de SUAPE. Na verdade, o que temos hoje é fruto apenas de uma reorganização parcial do sistema existente, uma vez que o nível tecnológico do equipamento em uso ainda não sofreu evolução digna de registro, o mesmo podendo ser dito quanto à qualificação do trabalhador portuário e à otimização dos métodos e processos de manuseio de carga.
No ambiente de trabalho, o sistema portuário brasileiro continua inseguro. Uma ponderável massa de trabalhadores vem exercendo atividade sem controle físico-sanitário adequado. Espera-se que a implantação da NR-29 referente à segurança e saúde no trabalho portuário e a comissão de acompanhamento possam vir a se constituir em poderoso instrumento indutor da modernização do equipamento e dos métodos e processos de movimentação de cargas nos portos, terminais e retroportuária.
Hoje um problema central nos portos é a qualificação de trabalhadores para a atividade portuária, pois tanto os trabalhadores e principalmente os empresários reclamem da qualidade dos treinamentos ministrados. Para sanar esta questão, está sendo constituída em Paranaguá a Fundação Educacional, Cultural e Tecnológica de Paranaguá (PR), entidade civil, de direito privado, sem fins lucrativos, que é a entidade gestora do Centro de Educação Profissional do Litoral do Paraná e mantenedora do Centro, em parceria com o Sindicato dos Operadores Portuários do Estado do Paraná, o Sindicato das Agências de Navegação Marítima do Estado do Paraná e o Órgão Gestor de Mão-de-Obra do Trabalho Portuário Avulso do Porto Organizado de Paranaguá e Antonina. Este centro tem como objetivo fazer a qualificação profissional com agregação de novas tecnologias, atendendo assim sua função social, voltada para a construção dos cidadãos e o exercício da sua cidadania. Serão oferecidos cursos que pretende qualificar no mínimo de 1500 trabalhadores/ano, através da oferta de 50 cursos básicos nas áreas afins.
Em Vitória/ES estão se desenvolvendo, a partir da Delegacia Regional do Trabalho com apoio da CNPP, gestões junto aos diversos atores envolvidos na atividade portuária e as Prefeituras que tem no município atividade portuária, a implementação de um Centro semelhante, num escopo maior de viabilizar, para a comunidade portuária, Centros Vocacionais Tecnológicos (CVT’s), nos moldes dos apoiados pelo Ministério da Ciência e Tecnologia.
A implantação da multifuncionalidade é um desafio hoje existente na atividade portuária, pois a Lei 8.630 transformou as categorias em atividades e estabeleceu que só existe uma categoria: a de trabalhadores portuários, mas com duas modalidades: de trabalhadores avulsos ou com vínculo. Isto trouxe um novo conceito para os trabalhadores para sua organização, seja ela sindical ou mesmo do trabalho, pois os trabalhadores podem exercer mais de uma atividade e se habilitar para diversas modalidades de trabalho e não fazer uma única atividade dentro da operação portuária. A dificuldade está no conservadorismo e no conceito arraigado dentro dos trabalhadores pela prática das legislações anteriores e pelos instrumentos e práticas intervencionistas do governo, que faz com que as atitudes dos trabalhadores avulsos sejam por manter seus “status quo” de exclusividade, até mesmo com vícios oriundos de práticas passadas.
Os desafios hoje nos portos estão reservados ao aumento do Comércio Exterior, como uns dos principais instrumentos para viabilizar o desenvolvimento econômico e social do País, e para isto o aperfeiçoamento da qualidade de novos postos de trabalho, fazendo com que a atividade portuária seja, sem dúvida, uma das que oferece as maiores e mais desafiadoras possibilidades de desenvolvimento profissional a curto, médio e longo prazo para os profissionais que estiverem realmente capacitados. Formá-los e desenvolvê-los é parte desse desafio, com também retirar da atividade trabalhadores que não tem mais capacidade para desenvolver suas tarefas. Porém, para isso não pode haver exclusão social. Assim, esta fórmula deve ser trabalhada de forma tripartite à luz da Convenção 137 e da Recomendação 145 da Organização Internacional do Trabalho – OIT, que o Brasil é signatário.
Porto como Arranjo Produtivo Local
O sistema portuário deve ser enfocado hoje como Arranjo Produtivo Local (APL´s) que pode ser definido como um arranjo institucional inserido em um ambiente institucional de negocio.
No âmbito governamental, apesar dos esforços de construção de uma definição rigorosa e homogênea, o termo APL tem sido usado como designação genérica para qualquer aglomerado produtivo de uma certa especialidade em uma determinada localidade, independentemente de seu volume de produção, do número de empresas e da antiguidade ou grau de articulação entre as organizações ali presentes.
Para que um arranjo intensivo em mão-de-obra tenha efeito duradouro em termos da promoção do desenvolvimento local, é preciso estar atento não só a sua capacidade de gerar empregos, mas também à natureza e à qualidade do emprego gerado, assim como às relações de trabalho.
Na agenda dos economistas brasileiros, o debate sobre APL deriva do entendimento de que pequenas empresas aglomeradas em um espaço podem ser competitivas e ter papel importante no desenvolvimento nacional. A razão que explicaria o sucesso de um APL seria a existência de diversas formas de cooperação entre as empresas ou de uma mistura adequada entre competição e cooperação.
No cenário das políticas industriais do Brasil, os Arranjos Produtivos Locais podem ser tomados como tradução do termo cluster, até mesmo na ambigüidade que o termo em inglês envolve. Rigorosamente, o essencial da definição está: i) na especialidade da produção, e ii) na delimitação espacial. Com base nesses critérios minimalistas, qualquer concentração de um tipo de produção seja em uma região, município, bairro ou mesmo rua pode ser denominado APL.
Hoje existe uma generalização do termo APL para aglomerados com graus de interação e cooperação organizacional bastantes distintos, tornando a “marca APL” necessária, na interpretação de técnicos e políticos, para o possível acesso a políticas públicas.
Considerando-se que poucos ramos de atividade sofreram alterações tão profundas em tão curto espaço de tempo quanto à atividade portuária no Brasil, com resultado de sua privatização das operações, viabilizada pela Lei de Modernização dos Portos, e observando-se ainda que a operação portuária moderna se assemelha a uma atividade de produção de eventos, como um show, no qual uma grande quantidade de participantes (espectadores no show, carga no porto) terão que ser satisfatoriamente atendidos pela equipe de produção, dentro de um prazo determinado e com certos padrões de qualidade e preço que tornem o evento viável, maximizando o uso das instalações existentes e tornando-as adequadas para o máximo de sucesso do evento, portanto a partir daí o porto passa a ser considerado um sistema, e não um simples modelo de operação, poder-se-ia considerar a atividade portuária como um APL, haja visto, principalmente, a inserção da questão portuária na própria Política Industrial, Tecnologia e de Comércio Exterior.
A atividade portuária pode ser resumida em um sistema linear composto de um centro de negócios, que abrange diversos setores da economia começando pela agricultura e terminando em aparelhos eletrônicos, com isto, todos os setores da economia, inclusive os de serviços, estão hoje presentes na agenda de exportação e importação portuária brasileira.
A operação portuária não se reduz única e exclusivamente à faixa do cais, pois é preciso um grande esforço de um sistema de logística, que vai desde os armazéns e entrepostos no interior do País, até a sua concretização de armazenamento na retroportuária e no acondicionamento dentro das embarcações.
Dentro da própria área primária do porto, as atividades se dividem em:
Capatazia - atividade de movimentação de mercadoria nas instalações portuárias, que compreendem: recebimento, conferência, transporte interno, abertura de volumes para conferência aduaneira, manipulação e arrumação e entrega de carregamento e descarregamento de embarcações, quando estas efetuadas por aparelhos portuários. Capatazia é o trabalhador portuário de terra.
Estiva – atividade da movimentação de mercadoria nos convés e/ou nos porões das embarcações, que podem ser principais ou auxiliares, incluindo o transbordo. Compreende-se por estivagem a arrumação, peação, despeação bem como carregamento/descarregamento realizados por equipamentos de bordo ou de terra (transtainer).
Conferência de carga – é a contagem de volumes, anotação de suas características, procedência ou destino, verificação de estado da mercadoria, pesagem, conferência de manifesto/romaneio e serviços correlatos na operação de carregamento e descarregamento de embarcações.
Conserto de carga – é o reparo ou a restauração de embalagens na operação de carregamento ou descarregamento da embarcação. Compreende-se como reembalagem, marcação, remarcação, carimbagem, etiquetagem, abertura ou fechamento de domínios.
Vigilância de embarcação – atividade de fiscalização da entrada e saída de pessoas a bordo das embarcações atracadas ou fundeadas ao largo, bem como a movimentação de mercadoria nos portalós, rampas, porões, conveses e plataformas ou em qualquer outro lugar da embarcação.
Bloco – é a atividade de limpeza, conservação das embarcações, assim como seus tanques, forragem de porão, batimento de ferrugem, pintura, reparo de pequenas montas e seus serviços correlatos.
Operador portuário – é o responsável por toda realização das operações portuárias, que é indispensável à sua intervenção no controle das operações portuárias.
Compete à administração do porto, dentro dos limites da área do porto, cumprir e fazer cumprir as leis, os regulamentos de serviços, fiscalizar as cláusulas do contrato de concessão, assegurar ao comércio e à navegação o gozo das vantagens decorrentes de melhoramentos e aparelhamentos do porto e também pré-qualificar os operadores portuários, fixar valores, arrecadar as tarifas portuárias, assim como prestar apoio técnico e administrativo ao CAP (Conselho de Autoridade Portuária) e ao OGMO (Órgão de Gestão de Mão-de-Obra). A administração do porto também é considerada como Autoridade Portuária.
Restam ainda, os Agentes Aduaneiros, que são os responsáveis pela liberação de documentos e da m[1]ercadoria perante a Alfândega, Receita Federal e Polícia Federal.
Com isto, comprova-se assim que a atividade portuária é, na sua essência, um aglomerado produtivo cuja especialidade é a movimentação de mercadoria oriunda de embarcações marítimas ou fluviais numa área definida, que tem como objetivo o comércio exterior, com isto gerando divisas e fazendo o equilíbrio da balança comercial brasileira.
Porém, o desafio maior é mudar por total a concepção de porto como uma operação simplesmente de carga e descarga de mercadoria (conforme era antes) e entender que a atividade portuária é um sistema complexo que envolve diversas atividades, com um sistema de logística e de pratica própria. Compreendendo-se isto, tanto empresários como trabalhadores terão que mudar sua cultura, pois as atividades pressupõem uma nova concepção de organização do trabalho de negociação coletiva, conforme a Lei 8.630/93 estabelece e a atividade requer, que não é simplesmente a chamada Lei de Mercado, mas a garantia de reverter essas atividades em postos de trabalho mais eficientes e com novas tecnologias, bem como o setor empresarial ter mais ousadia em promover melhores condições de vida e de empregabilidade para os trabalhadores que vivem dessa atividade direta ou indiretamente, por ser ela hoje, no mundo atual, uma relação internacionalizada concretizada.
[1] Referência Bibliográficas
· O TRABALHO PORTUÁRIO E A MODERNIZAÇÃO DOS PORTOS – editora Juruá de Arnaldo Bastos Santos e Paulo Sérgio Xavier Ventilari;
· CURSO DE DIREITO PORTUÁRIO – editora LTR de Alex Sandro Stein;
· Trabalho – OS PORTOS FRENTE A CIÊNCIA TECNOLOGIA E INOVAÇÃOUM NOVO DESAFIO PARA SOCIEDADE. – Centro de Estudos do Mar Universidade do Paraná de CARLOS Roberto Soares e Eduardo Marone.
Os portos brasileiros precisam de investimentos de R$ 42,8 bilhões, em 265 obras, para suprir a falta de áreas e para a expansão e melhoria dos acessos terrestres, segundo estudo do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea) divulgado há alguns dias. Com a retomada da economia, aumentou a demanda de exportadores e importadores pelos serviços portuários, mas há atrasos crescentes nos embarques e nos desembarques, o que afeta a indústria, tradings e transportadores, além de reduzir a competitividade dos produtos brasileiros.
Principais vias de escoamento das exportações, responsáveis por 76,7% do comércio internacional do País, em 2007, os portos receberam em 2008 apenas 17% dos investimentos em transportes. E, mesmo com a capacidade quase esgotada, carecem de tratamento prioritário do governo.
Para enfrentar a precariedade das instalações, o Ipea afirma que é fundamental que as obras do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) "sejam executadas segundo cronogramas físicos, isto é, sem atrasos, para que o País não passe por um colapso do sistema portuário" nos próximos anos, sobretudo se a economia crescer na média de 5% ao ano. Mal executado, o PAC prevê a aplicação de apenas R$ 9,3 bilhões nos portos e nos acessos, o que corresponde a 23% das necessidades de investimento.
O Mapeamento Ipea de Obras Portuárias, de 2009, que subsidiou o estudo, mostrou bem o atraso na construção ou recuperação de berços, píeres, terminais e pátios, além da urgência de investir R$ 2,7 bilhões em obras de dragagem e derrocamento.
O Porto de Santos, maior do País e responsável por cerca de uma quarta parte do comércio exterior brasileiro, é um bom exemplo dos problemas - congestionamentos e demora para despachar cargas. Atualmente operando com custos mais competitivos (e inferiores, segundo o Ipea, aos dos Portos do Rio, Vitória, Paranaguá, Salvador e Rio Grande), além de ter uma situação geográfica privilegiada, Santos movimentou 36,5 milhões de toneladas nos primeiros cinco meses do ano e 8,9 milhões de toneladas em maio, recordes históricos, conforme os dados da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp).
Fatores positivos, como a abertura do Rodoanel, permitiram aumentar o fluxo de caminhões de transporte de cargas para o litoral, mas também o das filas de espera no Porto de Santos.
A tendência, em todo o mundo, é recuperar e ampliar a capacidade dos portos existentes, e não abrir novos portos. E isso deve se aplicar a toda a infra-estrutura do País.
Brasil tenta atrair investimentos chineses em portos
15/10/2011
FABIANO MAISONNAVE
ENVIADO ESPECIAL A XANGAI
No porto de Santos, a licença ambiental para o terminal Embraport, ainda em obras, levou oito anos para ficar pronta. Em Xangai, o porto de Yangshan, que movimenta dez vezes mais contêineres do que o congênere brasileiro, foi construído em apenas dois anos e meio.
A comparação desanimadora é de um dos integrantes da comitiva do porto de Santos após visita a Yangshan (28 milhões de contêineres/ano).
Ontem, o grupo participou de um seminário organizado pelo Itamaraty em Xangai para atrair investidores chineses a portos brasileiros.
O porto aqui fica numa ilha que tinha 2,5 km². Aumentaram para 15 km² com aterro e construíram uma ponte de 32 km em dois anos e meio. A licença ambiental ficou pronta em seis meses. Em Santos, foram oito anos de espera para a licença ambiental de apenas um terminal, disse o presidente do Conselho de Autoridade Portuária do Porto de Santos, Sérgio de Aquino.
O diretor-presidente do porto de Santos, José Roberto Serra, disse que uma das explicações para a diferença é que o governo chinês detém todo o poder de decisão na área de infra-estrutura. No Brasil, diz, há o fracionamento das autorizações entre diversas instâncias.
Os investidores perguntam sobre o modelo brasileiro e ficam assustados com o prazo da Lei de Licitações, que é de um ano e meio.
O executivo disse que a China tem uma presença crescente em Santos: desde o ano passado, é o país que mais movimentou cargas no porto. No cais, praticamente todo o maquinário foi comprado da ZPMG. E duas empresas do gigante asiático prestam serviços de dragagem e implosão de pedras.
No seminário de ontem foram apresentados projetos em quatro Estados: Pará, Espírito Santo, Bahia e Amazonas. Realizado num hotel, o seminário reuniu cerca de cem pessoas, com uma presença maior de brasileiros do que de chineses.
Dutos : Utilizado em movimentos de petróleo, derivados e gás. Custo baixo de movimentação, oferece linha de produto limitada.
É o meio de transporte que conduz produtos através de canos/tubos cilíndricos ocos desenvolvidos de acordo com normas internacionais de segurança. Para esse modal é necessário as dutovias, que são compostas por três elementos: os terminais, que fazem a propulsão dos produtos; os tubos e as juntas que unem estes. Este modal pode ser utilizado para o transporte de produtos derivados do petróleo, conhecidos como oleodutos, para derivados de minério, chamado de mineroduto, também para gases e grãos. Muitas dutovias são subterrâneas e/ou submarinas, considerado uma vantagem, pois minimizam os riscos causados por outros veículos.
O dutoviário transporta de forma segura e para longas distancias, permite que se dispense armazenamento, a carga e a descarga são simplificadas, reduz o custo de transporte (custo variável) e proporciona um menor índice de perdas e roubos. Como desvantagem o esse meio de transporte pode ocasionar um grande acidente ambiental caso suas tubulações se rompam, possui uma capacidade de serviço muito limita e seus custos fixos são mais elevados.
Considerações Gerais
A falta de infra-estrutura para quem trabalha diariamente com o comércio exterior é o maior problema, principalmente no que se refere à infra-estrutura de transportes. Faltam linhas aéreas, contêineres, há excessivo gasto no deslocamento da produção, há perdas ocorridas por avarias no transporte, além de existir a distorção da matriz de transportes, havendo uma sobrecarga do modal rodoviário.
A área de transporte brasileiro acarreta grandes limitações para o crescimento e expansão da economia brasileira. Essa deterioração está fundamentada nos investimentos insuficientes em infra-estrutura, pelo menos nas duas últimas décadas. Hoje, são necessárias providências imediatas, pois com o bom desempenho do mercado de cargas pesadas que país vem tendo, é notória a necessidade urgente de se investir no transporte aéreo, nas rodovias, ferrovias e hidrovias.
Com os problemas de transportes existentes, o Brasil acaba desperdiçando bilhões de reais, devido aos acidentes, aos roubos de carga, á ineficiências operacionais e energéticas. Como pilares do caos, no setor de transporte, estão as enormes deficiências de regulação, as políticas governamentais de investimento e, também, a distorção da matriz de transporte, acarretando em significativa perda econômica e de competitividade e conseqüente reflexo no custo Brasil.
O uso inadequado dos modais gerou uma enorme dependência do modal rodoviário, que acaba suprindo lacunas dos demais modais, porém apresenta um frota ultrapassada e as rodovias em condições precárias. A malha ferroviária existente, em boa parte construída no início do século passado, sofre resquícios de falhas no processo da recente privatização que a impede de impulsos maiores. A participação dos modais hidroviário e aéreo é praticamente inexistente.
O sistema de transporte é essencial para a movimentação da economia de um país. Sem este sistema os produtos não chegariam até seus consumidores, as indústrias não teriam acesso as matérias-primas e nem teriam condições de escoar sua produção. É um setor totalmente horizontalizado viabilizando todos os outros setores da economia.
A situação brasileira atual da matriz de transportes de cargas acarreta perda de competitividade para as empresas nacionais, uma vez que a ineficiência dos modais gera um elevado Custo País, se tornando um fator limitante para o desenvolvimento regional e internacional do Brasil.
A falta de um planejamento e de investimentos do setor de transporte nacional, implica numa incapacidade de acompanhar a demanda nacional podendo gerar um colapso deste sistema. Alguns fatores deste risco já podem ser percebidos como uma frota de caminhões e locomotivas antigas tendo uma idade média, respectivamente, de 19 e 25 anos, a grande maioria das rodovias em condições péssima, pouca disponibilidade de infra-estrutura ferroviária e o sistema aéreo e hidroviário tendo baixa participação.
Uma das principais causas da ineficiência da matriz de transportes de carga brasileira está baseada no uso inadequado dos modais. Existe uma sobrecarga no transporte rodoviário, figura abaixo, em função dos baixos preços de frete, o que acaba servindo como uma barreira ao uso dos demais modais.
Com o cenário atual do sistema de transportes é necessário ser implantado diversas melhorias nos modais, de maneira que haja uma igual disponibilidade e qualidade dos meios de transportes, garantindo um desenvolvimento adequado de todo o sistema de transportes.
O poder púbico precisa dirigir mais ações para a melhoria da infra-estrutura de transportes, englobando investimentos nos diferente modais, viabilizando o aumento da eficiência e proporcionando a intermodalidade.
É importante ressaltar que os recursos para estes investimentos já são gerados através da CIDE (Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico), porém é preciso que haja uma adequação dos investimentos para a melhoria e modernização da infra-estrutura de transportes, pois os investimentos nesta área estão muito baixos...
A abertura econômica dos países já se tornou uma realidade, porém para ser vantajoso o Brasil precisa ter uma economia nacional eficiente, uma infra-estrutura adequada e ter processos menos burocráticos, assim dando capacidade de competição no setor privado.
O desenvolvimento do setor de infra-estrutura é primordial para a integração do país. Com uma infra-estrutura adequada, a produção brasileira se fortalece, conseguindo diminuir custos, proporcionando preços mais competitivos aos produtos, gerando um maior desenvolvimento econômico.
Para que haja a melhoria das condições transportes de fato, é necessário um maior comprometimento do governo em definir políticas e planejamentos mais claros, melhores definidos e específico para cada modal, priorizando parcerias público-privado.
A problema das rodovias se dá, principalmente, nas estradas não concessionadas, as quais estão em péssimo estado e não recebem investimentos em proporções adequadas. No que diz respeito as concessionadas as condições encontram-se em melhores estados, porém o custo que se agrega ao valor final por usufruir destas vias é grande.
No Brasil a malha férrea é pequena e atinge pontos isolados do território nacional, os investimentos provem na grande maioria apenas do setor privado e com interesse próprio. O modal ferroviário deveria ter maior atenção por parte do Governo, pois é o que possui um dos menores custos para o transporte de mercadorias e poderia aumentar o nível de competitividade do Brasil.
A importância do modal ferroviário é evidenciada quando se traça um comparativo entre a malha ferroviária brasileira e a malha de um país desenvolvido, como os Estados Unidos, onde se percebe a melhor distribuição, a qual atinge todo o país.
O modal aquaviário, principalmente o transporte hidroviário requer maiores cuidados. A capacidade de transportar grandes volumes faz com que este seja a modalidade adequada para o escoamento de produtos agrícolas, porém há alguns empecilhos de cunho ambiental que acarretam no lento desenvolvimento do setor. Portanto, é preciso maior atenção do governo para a viabilização de projetos, de maneira que este não traga prejuízos para o meio ambiente.
O modal aéreo quase não é utilizado no Brasil, vários fatores implicam para isto ocorra, principalmente o fato das tarifas serem muito altas, diferente de países de primeiro mundo que tem uma política de tarifação adequada. Porém é preciso que haja crescimento deste modal na matriz de transportes do Brasil, pois ele tem a vantagem de atingir altas velocidades, podendo efetuar a entrega quase imediata.
Para que o Brasil apresente índices mais consideráveis no mercado mundial é preciso uma reavaliação de vários setores da economia. A infra-estrutura de transporte é um setor crucial e precisar ter investimentos urgentes para que o país possa diminuir seus custos e assim poder competir igualmente com outros países.
Transporte multimodal
O transporte multimodal é a articulação entre vários modos de transporte, de forma a tornar mais rápidas e eficazes as operações de transbordo. O Transporte Multimodal é aquele em que serão necessários mais de um tipo de veículo para conduzir a mercadoria até ao seu destino final, deste modo serão utilizados desde caminhões, navios, aviões ou outro tipo de condução necessário para a entrega (Cos et al., 2000, p. 509). Assim para a mercadoria chegar até ao seu destino final ela necessitará de passar por mais de um tipo de transporte, podendo contratar uma empresa que faça essas mudanças, sem que o importador ou exportador se envolva nessas trocas.
A multimodalidade, apesar de defendida pelos ambientalistas e alguns especialistas de transporte de mercadorias, implica a acumulação de custos pela utilização de interfaces modais, tais como, transbordo, handling entre outros (Dias, 2005, p. 210).
Requisitos
Para um transporte ser considerado como multimodal, é necessário que:
Seja realizado, pelo menos, por dois modos de transporte;
Exista um único responsável perante o dono da carga (OTM);
Exista um único contrato de transporte entre o Transportador e o dono da mercadoria;
Exista um conhecimento único (Multimodal Bill of Lading ), válido para todo o percurso;
Sejam utilizadas cargas unitizadas indivisíveis;
Sejam feitas inspeções fiscais apenas na origem e no destino.
Intermodalidade
A intermodalidade pode ser descrita como a não ocorrência de quebra da carga quando o transporte da mercadoria se faz, no mínimo, por dois modos diferentes de tração (transporte combinado), desde o momento da carga até à descarga. Por outras palavras, a intermodalidade é um transporte combinado, mas sem ruptura do modo de tração bem como da carga (Dias, 2005, p. 217).
Se compararmos a competição entre a rodovia e ferrovia, podemos verificar que para uma determinada distância e volume transportado, a utilização de mais de um modal é a forma mais eficiente de executar a movimentação.
Embora as ferrovias estejam transportando muito mais no sentido Norte-Sul do que antes da privatização, o volume ainda está muito abaixo do potencial existente. Um exemplo deste transporte é o fluxo regular entre Suape e Paulínia oferecido pela FCA e que passa por 3 ferrovias. O tempo de trânsito, bem como a indisponibilidade de capacidade de transporte são limitações para o crescimento desta movimentação. Isto faz com que exista cargas provenientes do norte/nordeste vindo para o sul/sudeste utilizando o modal rodoviário, percorrendo mais de 2000 Km. A cabotagem surge como uma boa opção, desde que resolva os problemas de eficiência dos terminais portuários, de integração com outros modais e na própria freqüência de embarcações que são ofertadas ao mercado.
O modal rodoviário corresponde a 62% do volume transportado em TKU, enquanto que nos Estados Unidos este modal representa 26% e o ferroviário 38%. É importante destacar, que a participação do modal ferroviário no Brasil é fortemente dependente do minério de ferro. Sem este transporte, sua a participação cai de 20% para 9%.
Um estudo realizado pelo GEIPOT (Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes), ligada ao Ministério dos Transportes, chamado “Corredores Estratégicos de Desenvolvimento” de fevereiro de 1999, considerou os principais fluxos de carga no Brasil e a atual infra-estrutura existente, estabelecendo com isso, um conjunto de projetos que visava a melhoria de desempenho do sistema de transportes. Como resultado obteve uma previsão de alteração da matriz de transporte para 2015, caso os projetos sugeridos neste estudo venham a se concretizar. A expectativa é que o modal rodoviário passe para aproximadamente 24,8% e o ferroviário para 65,1% do total movimentado. É importante destacar que este estudo focou principalmente o transporte de commodities.
Um ponto crítico para a escolha do modal rodoviário no transporte de cargas que deveriam ser movimentadas por outro modal, reside no fato do frete rodoviário situar-se, em muitos casos, num patamar abaixo dos níveis razoáveis de remuneração do negócio. Principalmente para os cerca de 350 mil transportadores autônomos existentes no Brasil. Este tipo de transportador não faz uma avaliação de todos os seus custos e com isso pratica um frete menor do que deveria. Atualmente com a propagação de pedágios nos principais trechos do país os transportadores rodoviários estão sofrendo uma pressão bastante grande para manter a competitividade.
Interconectividade
A interconectividade nos transportes engloba não só a multimodalidade, isto é, a utilização no mesmo processo de transportes, com ou sem quebra da carga, de pelo menos dois transportes, mas também a intermodalidade, processo já referido anteriormente (Dias, 2005, p. 21600).
Transportes modais
Em matéria de modais os transportes podem ser dividos em rodoviário, ferroviário, aquaviário, aéreo, por dutoviário Carvalho, 1996, p. 196). Existem claras vantagens e desvantagens nos diferentes tipos de transporte, bem como possíveis melhorias de modo a torná-los mais competitivos. Senão veja-se (Carvalho, 1996, p. 198-200):
Modo Rodoviário
Vantagens
Manuseamento mais simples (cargas menores)
Grande competitividade em distâncias curtas/médias
Elevado grau de adaptação
Baixo investimento para o operador
Rápido e eficaz
Custos mais baixos de embalagem
Grande cobertura geográfica
Desvantagens
Aumento do preço com a distância
Espaço limitado
Sujeito às condições atmosféricas
Sujeito ao trânsito
Sujeito à regulamentação (circulação, horários)
Melhorias Possíveis
Melhoria nos contentores de modo a adaptarem-se a outros tipos de transporte (interface multimodal)
Melhoria nos sistemas semi-automáticos de cargas e descarga
Aumento no uso de contentores/pallets standard
Implantação de sistemas de localização por coordenas geográficas
Uso de sistemas de comunicação rádio
Modo ferroviário
Vantagens
Ideal para grandes quantidades de carga
Baixo custo para grandes distâncias
Bom para produtos de baixo valor e alta densidade
Pouco afectado pelo tráfico e condições atmosféricas
Amigo do ambiente
Desvantagens
Serviços e horários pouco flexíveis
Pouco competitivo para distâncias curtas e cargas pequenas
Grande dependência de outros transportes (nomeadamente rodoviário)
Pouco flexível pois só para de terminal em terminal
Elevados custos de manuseamento
Melhorias Possíveis
Aumento da velocidade de trajecto e das cargas/descargas
Comboios mais freqüentes
Melhoria de equipamento dos terminais
Uso de sistemas de informação que permitam melhorar o controlo das frotas ferroviárias e programação de rotas
Modo aéreo
Vantagens
Bom para situações de "aperto" a larga distância
Bom para mercadoria de elevado valor a grandes distâncias
Boa fiabilidade e frequência entre cidades
Velocidade de transporte
Desvantagens
Pouco flexível, pois trabalha terminal a terminal
Mais lento do que rodoviário para pequenas distâncias
Elevado custo para grande parte dos produtos
Melhorias Possíveis
Melhor adaptação ao multimodal, transportando partes de veículos rodoviários
Sistemas informatizados mais sofisticados para a gestão das capacidades de transporte
Melhoria de cargas e descargas em terminais
Modo Aquaviário (dividido em transporte marítimo(mares), lacustre (lagos)e fluvial(rios))
Vantagens
Competitivo para produtos de muito baixo custo (químicos industriais, ferro, cimento, petróleo, minerais e outros)
Desvantagens
Velocidade reduzida
Muito pouco flexível
Limitados a zonas com orla marítima ou rios navegáveis
Melhorias Possíveis
Associação a sistemas de armazenagem e transporte em terminal
Melhor funcionamento sempre que inserido em plataformas multimodais
Modo Dutoviário
Vantagens
Longa vida útil
Pouca manutenção
Baixa mão-de-obra
Rápido
Funciona pronto a pronto para líquidos ou gases(gás natural , químicos e outros)
Desvantagens
Não se adapta a muitos tipos de produtos
Investimento inicial elevado
Melhorias Possíveis
Sistemas de construção por módulos e mais rápidos
Sistemas de controlo e observação de avarias
Futuro passa por mais gastos com ferrovias e portos
INFRAESTRUTURA
Roberto Rockmann | Para o Valor, de São Paulo
22/11/2010
Manteli, da Associação Brasileira dos Terminais Portuários: “Empresas buscam escoar produção com maior eficiência”
O futuro do setor de mineração no Brasil passa pelos trilhos e pelos portos. Ter logística eficiente, com portos e ferrovias de classe mundial, é uma maneira de reduzir custos e ter um preço competitivo em relação às mineradoras rivais instaladas na Austrália e Europa, mais próximas do dinâmico mercado asiático. Em um contexto em que o consumo de minério deverá aumentar nos países emergentes nos próximos anos, mais de R$ 20 bilhões serão investidos em projetos de ferrovias e portos para ampliar a competitividade das empresas.
Boa parte dos projetos tanto de ferrovias como de portos tem sido tocado pelas próprias empresas, como forma de reduzir seus custos. “Há um interesse grande da área de mineração e siderurgia na construção de terminais privativos portuários. Essas empresas buscam ampliar sua produção e escoá-la com maior eficiência”, diz o presidente da Associação Brasileira dos Terminais Portuários (ABTP), Wilen Manteli.
Com intenção de aumentar sua capacidade de produção de 311 milhões de toneladas métricas anuais de minério de ferro em 2011 para 522 milhões de toneladas métricas em 2015, a Vale tem o programa mais ambicioso de investimentos em logística. Entre 2004 e 2008, a empresa investiu US$ 5,15 bilhões no segmento. Em 2009, foram cerca de US$ 2 bilhões. Neste ano, a cifra subiu 30% e chegou a US$ 2,6 bilhões. Em 2011, serão desembolsados US$ 5 bilhões no mundo, cerca de 20% do total de recursos a serem aplicados no ano, com destaque para projetos no Brasil.
Boa parte do acréscimo de produção de minério se dará nas jazidas de Carajás, que tem 7,2 bilhões de toneladas métricas de reservas provadas e prováveis, além de volume substancial de recursos minerais com alto teor de ferro e reduzido grau de impurezas. Estima-se que, nos próximos cinco anos, a capacidade em Carajás aumente em 130 milhões de toneladas anuais. Para acompanhar essa expansão, a logística de escoamento da produção será ampliada.
A maior frente de trabalho está na serra Sul de Carajás, onde a mineradora está implementando um dos maiores projetos da história da indústria de mineração mundial, que em sua fase inicial deverá adicionar 90 milhões de toneladas anuais à sua capacidade. A Vale está desenvolvendo projetos que irão aumentar a capacidade de embarque do seu sistema Norte de 130 milhões de toneladas anuais para 230 milhões de toneladas anuais até 2015. A Estrada de Ferro Carajás passará por uma ampla modernização e acréscimo: 605 quilômetros de trilhos serão duplicados e a linha ferroviária será ampliada em 100 km para se conectar à serra sul de Carajás.
O projeto também contempla melhorias no terminal marítimo de Ponta da Madeira – localizado em São Luís (MA) e o primeiro em movimentação de minério de ferro. A estrutura é composta de três píeres. Com a expansão da produção em Carajás, o terminal receberá um novo píer e terá sua capacidade ampliada em 100 milhões de toneladas anuais.
Com as obras tendo sido iniciadas em março passado, o quarto píer terá profundidade mínima de 25 metros, possuirá dois berços de atracação e capacidade para receber navios de até 400 mil toneladas de porte bruto (TBP).
Outra frente de trabalho está sendo tocada na serra norte de Carajás, onde vem sendo desenvolvido um projeto que deverá adicionar 30 milhões de toneladas anuais de minério de ferro. Com entrada em operação prevista para o primeiro semestre de 2012, ele compreende uma nova usina de beneficiamento e investimentos em logística para aumentar a capacidade de descarga, estocagem e carregamento do terminal marítimo de Ponta da Madeira. As licenças de instalação e remoção de vegetação já foram obtidas. O investimento para 2011 é de US$ 423 milhões.
A Usiminas, que está buscando ampliar sua produção de minério de ferro própria com base em investimentos de R$ 4,1 bilhões até 2015, também tem trabalhado no segmento logístico. Em novembro, anunciou que firmou contrato com a MMX para utilizar o Porto Sudeste, em Itaguaí (RJ), por cinco anos. Com o acerto, a empresa planeja dar início às exportações a partir do primeiro semestre de 2012 por meio do porto, que terá ligação com a MRS Logística, que trará o minério da região de Serra Azul (MG), onde ficam as minas da Usiminas e da MMX. O volume previsto inicialmente é de três milhões de toneladas, podendo chegar a 12 milhões de toneladas já em 2015. “Mas nesse período também vamos continuar explorando alternativas de logística própria”, afirmou o presidente da empresa, Wilson Brumer.
Em paralelo a este acordo, a Usiminas prossegue com estudos de viabilidade técnica e econômica junto a Companhia Docas do Rio de Janeiro para construção de um porto em Itaguaí (RJ). O terreno para este fim foi adquirido em 2008, e a Usiminas já concluiu o projeto de engenharia para sua recuperação ambiental. Adicionalmente, a Usiminas vai estudar alternativas para ampliar a capacidade de seu porto em Cubatão.
As empresas que atuam na área de mineração e siderurgia não estão de olho apenas na malha ferroviária já existente, mas em trechos que serão construídos ao longo dos próximos anos. Solução logística integrada para atender a região Nordeste do Brasil, principalmente no transporte de produtos agrícolas e de minério, a Ferrovia Transnordestina está com suas obras em estágio avançado. Com 1.728 quilômetros de extensão ligando Eliseu Martins (PI) aos portos de Suape (PE) e Pecém (CE), a estrada de ferro terá como grande vantagem o fato de estar distante de vias urbanas, o que permitirá velocidades de 80 km/h.
Principal acionista da Transnordestina, cujos investimentos totais devem chegar a R$ 5,4 bilhões, a CSN prevê a conclusão da obra até o fim de 2012. Dividido em cinco frentes de trabalho, o empreendimento já conta com 11 mil trabalhadores. “Teremos um investimento de R$ 2,9 milhões por quilômetro, o mais baixo conhecido por uma ferrovia construída sob os mesmos critérios técnicos”, diz o gerente comercial da Transnordestina, Miguel Ângelo Andrade.
Plano Brasil 2022 tem propostas para o Setor Transportes
Os investimentos no setor de transportes têm sido essenciais para o desenvolvimento nacional, com impacto direto sobre a eficiência produtiva e a competitividade da economia. Além disso, o fortalecimento da produção e o desenvolvimento regional equilibrado dependem de uma rede integrada de transportes que interligue as áreas de produção às de consumo e exportação.
Com tal visão e buscando viabilizar essa rede integrada de transportes é que o Governo Federal tem pautado seus esforços no sentido de retomar o processo de planejamento de transportes de longo prazo no Brasil. A conseqüência natural dessa iniciativa foi a elaboração do Plano Nacional de Logística e Transportes – PNLT.
O diagnóstico realizado no âmbito do PNLT identificou os dois principais gargalos do setor de transportes no Brasil: alto custo e desarticulação entre modais, sendo que o primeiro é consequência da dependência do modal rodoviário em um país de dimensões continentais e o segundo não permite a utilização de cada sistema de transporte nos padrões de competitividade exigidos pelo mercado internacional.
Por essa razão, o reequilíbrio da matriz de transporte de cargas brasileira e a integração de modais têm sido, desde então, os objetivos centrais da política nacional de transportes.
Nesse sentido, os investimentos têm buscado contemplar o uso intensivo e adequado das modalidades ferroviária e aquaviária, tirando partido de sua maior produtividade e eficiências energética/ambiental, bem como garantir a ampliação e a manutenção da malha rodoviária federal pavimentada, e ainda desenvolver a aviação civil, ampliar a infraestrutura aeronáutica e aeroportuária e facilitar a integração do continente sulamericano.
Como resultado dessa estratégia, já estão em curso intervenções significativas na infraestrutura de transportes brasileira, abrangendo todos os modais. Somente no eixo de Logística do Programa de Aceleração do Crescimento – PAC (I e II) estão previstos investimentos da ordem de R$ 240 bilhões.
Para viabilizar investimentos que garantam o efetivo reequilíbrio da matriz modal será necessária, além do aumento dos investimentos públicos, uma maior participação da iniciativa privada no setor.
Na medida em que essas ações forem concretizadas será possível aumentar, em um horizonte entre 15 e 20 anos, a participação do modal ferroviário dos atuais 25% para 35% e do aquaviário de 13% para 29%, integrando-os ao modal rodoviário e fortalecendo o transporte multimodal.
Principais avanços recentes
2003: Criação da Secretaria de Política Nacional de Transportes e retomada do processo de planejamento de longo prazo do setor.
2004: Retomada da construção das eclusas de Tucuruí.
2004: Retomada da construção da Ferrovia Norte-Sul.
2004: Regulamentação do Fundo de Marinha Mercante (Lei 10.893)
2005: Criação da Agência Nacional de Aviação Civil – ANAC (Lei 11.182).
2005: Lançamento do Plano BR-163 Sustentável.
2007: Lançamento do Plano Nacional de Logística e Transportes – PNLT.
2007: Lançamento do Programa de Aceleração do Crescimento – PAC.
2007: Criação da Secretaria de Aviação Civil – SAC (Decreto 6.223).
2008: Investimentos em obras de infraestrutura nos aeroportos do Galeão/RJ, Salvador/BA, Fortaleza/CE, Porto Velho/RO, Jacarepaguá/RJ, Uberaba/MG, Uberlândia/MG e Viracopos/SP.
2008: Inclusão de mais de 17 mil quilômetros de novas ferrovias no Plano Nacional de Viação (Lei 11.772).
2008: Investimentos em aeródromos regionais: Dourados/MS, Angra dos Reis/RJ, Governador Valadares/MG, Cururupu/MA, Matupá/MT, Rorainópolis/RR e São Félix do Xingu/PA.
2008: Conclusão das obras de pavimentação de trechos das seguintes rodovias federais: BR-156/AP, BR-364/AC, BR-163/PA/MT, BR-158/MT/RS, BR-153/PR, BR-282/SC. Duplicação da BR-230/PB e trechos da BR-101/NE/S.
2009: Construção de três Terminais Hidroviários no estado do Amazonas: Tabatinga, São Sebastião do Uatumã e Nhamundá.
2009: Construção de 78 embarcações com recursos provenientes do Fundo de Marinha Mercante – FMM.
2009: Conclusão da ponte sobre o rio Acre, obra integrante do Eixo Peru-Brasil-Bolívia da iniciativa de integração da infraestrutura da América do Sul.
2009: Conclusão da ponte sobre o rio Takutu, obra integrante do Eixo Escudo Guayanés da iniciativa de integração da infraestrutura da América do Sul.
2009: Instalação do Conselho Nacional de Integração das Políticas de Transportes – CONIT.
2009: Aprovação da Política Nacional de Aviação Civil – PNAC (Decreto 6.780).
2009: Criação do Fundo de Aval para a Aviação Civil (Lei 12.096).
2010: Lançamento do Plano Hidroviário Estratégico.
Metas e Ações
Meta 1
Ampliar a extensão do sistema rodoviário federal, aumentando de 61,8 mil km para 75 mil km a malha rodoviária federal pavimentada.
Ações
Pavimentar trechos das BR-230 (Transamazônica), BR-163 (Cuiabá-MT a Santarém-PA), BR-364 (Cordeirópolis-SP a Rodrigues Alves-AC), BR-158 (Altamira-PA a Santana do Livramento-RS), BR-153 (Marabá-PA a Aceguá-RS), BR-317 (Lábrea-AM a Assis Brasil-AC) e da BR-319 (Manaus-AM a Porto Velho-RO).
Duplicar trechos das rodovias BR-101 (Touros-RN a Estreito-RS), BR-116 (Fortaleza-CE a Jaguarão-RS), e BR-262 (Vitória-ES a Corumbá-MS).
Construir contornos rodoviários para o tráfego de passagem em áreas urbanas, como o Rodoanel de São Paulo, o Arco Rodoviário do Rio de Janeiro e o Arco Rodoviário de Curitiba.
Ampliar para 90% a malha rodoviária federal em boa condição de tráfego.
Aprovar o Projeto de Lei nº 1.176/1995, que estabelece os princípios e diretrizes do Sistema Nacional de Viação.
Apoiar programas municipais e estaduais de recuperação e racionalização da malha de vicinais.
Ampliar as opções de investimentos e fortalecer a participação da iniciativa privada.
Meta 2
Aumentar de 25% para 35% a participação do modal ferroviário na matriz brasileira de transportes de cargas.
Ações
Construir trecho da Ferrovia Norte-Sul: prolongamento até Barcarena (PA) ao norte e Porto do Rio Grande (RS) ao sul.
Construir trecho da Ferrovia de Integração Centro-Oeste: Porto Velho (RO) – Vilhena (RO) – Lucas do Rio Verde (MT) – Uruaçu (GO).
Construir trecho da Ferrovia de Integração Oeste-Leste: Figueirópolis (TO) – Ilhéus (BA).
Implantar, em regime de concessão, trecho da Ferronorte entre Alto Araguaia – Rondonópolis (MT).
Construir trechos da Ferrovia Transnordestina: Estados do Ceará, Pernambuco, Piauí e interligação com Ferrovia Norte-Sul no trecho Eliseu Martins (PI) – Estreito (MA).
Construir trecho da Ferrovia de Integração do Oeste: Panorama (SP) – Dourado (MS) – Porto Murtinho (MS).
Construir Corredor Ferroviário do Paraná: Cascavel (PR) – Fronteira Brasil/Paraguai;
Implantar, em regime de concessão, o Trem de Alta Velocidade (TAV) entre o Rio de Janeiro, São Paulo e Campinas.
Participar da construção do Ferroanel de São Paulo.
Aperfeiçoar o marco regulatório do transporte ferroviário no Brasil.
Programar a instalação de Centros de Integração Logística.
Construir contornos ferroviários para eliminação de gargalos.
Meta 3
Ampliar de 13% para 29% a participação do modal hidroviário na matriz brasileira de transportes de cargas.
Ações
Realizar dragagem e derrocamento das hidrovias do Tocantins, do Madeira, São Francisco e Paraguai-Paraná.
Realizar dragagem, derrocamento e alargamento do vão de pontes da Hidrovia Tietê-Paraná.
Implantar as hidrovias Teles Pires-Tapajós e Tocantins.
Construir eclusas em barramentos localizados nos corredores hidroviários.
Aprovar o Projeto de Lei nº 3.009/1997, que estabelece a obrigatoriedade da inclusão de eclusas e de equipamentos e procedimentos de proteção à fauna aquática dos cursos d’água, quando da construção de barragens.
Realizar obras de manutenção e sinalização das hidrovias em operação: Tietê-Paraná, São Francisco, Madeira, Paraguai-Paraná, Tocantins, Parnaíba e do Sul.
Construir 110 terminais hidroviários nos estados da Amazônia Legal.
Meta 4
Ampliar a participação da armação nacional no tráfego marítimo mundial.
Ações
Desonerar o investimento na construção de novas embarcações por estaleiros nacionais, isentando de tributos as navipeças nacionais.
Estimular investimentos em P, D&I e qualificação profissional com utilização dos recursos do Fundo para o Setor de Transporte Aquaviário e Construção Naval da Financiadora de Estudos e Projetos (FINEP).
Estimular a construção e modernização de estaleiros brasileiros e de embarcações que atendam à demanda da navegação de cabotagem, utilizando recursos do Fundo da Marinha Mercante (FMM).
Formular um novo plano de construção naval e marinha mercante.
Meta 5
Triplicar a capacidade da infraestrutura aeroportuária brasileira.
Ações
Garantir a prestação de serviço adequada – segurança, eficiência, continuidade, regularidade e pontualidade – pelos órgãos e entidades que compõem o Sistema de Aviação Civil.
Desenvolver novo modelo de financiamento para expansão da infraestrutura aeroportuária nos diversos estados e municípios da Federação.
Aprimorar a coordenação das atividades dos agentes do setor aeroviário civil.
Consolidar um ambiente concorrencial e regulatório favorável ao desenvolvimento e ampliação da oferta de serviços aeroportuários.
Estimular a participação de investimentos privados na construção e operação de aeródromos.
Implementar os Planos Diretores Aeroportuários, de forma a garantir a eficiente utilização do potencial das áreas e sítios aeroportuários.
Realizar a concessão para construção e exploração do aeroporto São Gonçalo do Amarante, no Estado do Rio Grande do Norte.
Meta 6
Incentivar o desenvolvimento e a expansão dos serviços aéreos prestados em ligações de baixa e média densidade de tráfego, a fim de aumentar o número de municípios atendidos pelo transporte aéreo em 50%.
Ações
Maximizar a aplicação dos recursos previstos anualmente no Programa Federal de Auxílio a Aeroportos (PROFAA) em obras que visem melhorar e ampliar a infraestrutura aeroportuária em aeródromos regionais, incentivando as companhias aéreas regionais a operarem voos para novas localidades do País.
Promover junto aos entes federados o provimento da infraestrutura necessária à implantação e operação dos aeródromos.
Flexibilizar a estrutura de cobrança de tarifas aeroportuárias, permitindo a diferenciação de preços de acordo com a demanda de cada aeroporto, a fim de induzir o tráfego e permitir a otimização do uso da infraestrutura instalada.
Estimular a competição nos serviços aéreos, de forma a possibilitar acesso a maior parcela da população.
Buscar a redução das barreiras à entrada de novas empresas no setor.
Ampliar a participação de capital estrangeiro nas empresas aéreas brasileiras de forma a gerar maiores investimentos e, dessa forma, um aumento dos serviços de transporte aéreo.
Meta 7
Ampliar a integração do continente sulamericano com a implantação de obras de infraestrutura de transportes dos eixos Mercosul-Chile, Peru-Brasil-Bolívia e Escudo Guianês.
Ações
Concluir a ligação ferroviária bi-oceânica Santos/Paranaguá – Antofagasta.
Construir a Ponte Jaguarão (RS) – Rio Branco (Uruguai).
Construir pontes sobre o rio Uruguai.
Implantar a Hidrovia do Mercosul.
Construir a Ponte Binacional sobre o rio Mamoré, entre Guajará-Mirim (RO) – Guayaramerín (Bolívia).
Implantar trecho navegável no rio Madeira entre Porto Velho – Guajará-Mirim (RO).
Construir a Rodovia Boa Vista-Bonfim-Lethem-Georgetown.
Construir a ponte internacional sobre o rio Oiapoque (BR-156).
Construir a segunda ponte sobre o rio Paraná.
Recuperar a Rodovia BR-174 (Manaus – Caracas).
Implantar a hidrovia do rio Negro até a fronteira com a Venezuela.
Construir ponte sobre o rio Arraya (Guiana).
Construir um mercado comum de aviação civil na América do Sul.
Construir a ferrovia Transcontinental (litoral norte do Rio de Janeiro – fronteira com o Peru).
Fonte: Secretaria de Assuntos Estratégicos da Presidência da República
Infraestrutura brasileira piora pelo 2º ano seguido
11 de setembro de 2011
A qualidade da infraestrutura brasileira piorou em relação ao resto do mundo pelo segundo ano consecutivo. Desta vez, no entanto, o País despencou 20 posições no ranking global de competitividade do Fórum Econômico Mundial, de 84º para 104º lugar. Em 2010, já havia perdido três colocações por causa da lentidão do governo para tirar projetos importantes do papel.
A tendência não é nada animadora. Na avaliação de especialistas, com a paralisia verificada em algumas áreas este ano a situação tende a piorar. É o caso da malha rodoviária. No ranking mundial, elaborado com base na opinião de cerca de 200 empresários nacionais e estrangeiros, a qualidade das estradas brasileiras caiu 13 posições e está entre as 25 piores estruturas dos 142 países analisados.
A preocupação é que, depois dos escândalos de corrupção no Ministério dos Transportes, muitas obras estão paralisadas. Segundo dados do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit), foram suspensos 41 editais, que estão sendo liberados de acordo com a prioridade do ministério.
O órgão destaca, entretanto, que esses processos estavam em diferentes estágios, alguns na fase anterior à abertura das propostas. Apesar disso, afirma que conseguiu executar R$ 1,2 bilhão em agosto. Mas será preciso bem mais energia para melhorar a posição no ranking mundial, avalia o consultor para logística e infraestrutura da Confederação Nacional de Agricultura e Pecuária do Brasil (CNA), Luiz Antonio Fayet.
Ele destaca que já esperava essa piora do País em relação ao resto do mundo. "A economia brasileira está crescendo e a infraestrutura está estagnada, em deterioração." Um dos pontos críticos, na opinião do executivo, é o sistema portuário, que recebeu nota de 2,7 pontos (quanto mais próximo de 1, pior). Com isso, a qualidade dos portos brasileiros caiu sete posições e está entre os 13 piores sistemas avaliados pelo Fórum Econômico Mundial. Entre todas as áreas, os portos ocupam a pior posição, 130º. As informações são do jornal O Estado de S. Paulo.
''O Brasil precisa melhorar a infraestrutura''
20 de fevereiro de 2011
- O Estado de S.Paulo
A escalada de reclamações contra os chineses não passou despercebida pela segunda maior economia do mundo. O governo de Pequim está disposto a reequilibrar o comércio entre as duas nações, mas o embaixador Qiu Xiaoqi tem certeza deque a origem dos problemas de alguns setores da indústria não está do outro lado do mundo.
"As indústrias brasileiras têm de fortalecer sua competitividade econômica e comercial. É preciso investir, melhorar a infraestrutura", afirmou o embaixador da China no Brasil em entrevista exclusiva ao Estado.
Os chineses também têm algumas pendências que esperam ser resolvidas pelo governo Dilma Rousseff. A principal é o reconhecimento da China como economia de mercado, promessa feita por Lula em 2004 e até hoje não cumprida.
A seguir, os principais trechos da entrevista.
O governo Dilma Rousseff está fazendo uma reavaliação das relações Brasil-China. Qual é a expectativa de Pequim?
As relações entre China e Brasil lograram um crescimento muito rápido nos últimos anos, sobretudo no campo político. O presidente Hu Jintao e o presidente Lula se reuniram com bastante frequência e isso levou a um alto nível de confiança política entre os dois países. A política externa da China dá muita importância ao Brasil. Temos uma série de coincidências em temas internacionais como ONU, mudanças climáticas e reforma do sistema econômico e financeiro mundial. Desde 2009 a China passou a ser o principal parceiro comercial do Brasil e no ano passado ultrapassamos outros países e nos tornamos o primeiro investidor direto no País. A presidente Dilma Rousseff visitará muito em breve a China, e será uma ocasião na qual as autoridades máximas dos dois países poderão trocar plenamente suas opiniões sobre como vamos desenvolver nos próximos anos nossas relações.
A China é o maior parceiro comercial do Brasil, mas enquanto vendemos matérias-primas os chineses vendem produtos industrializados. Como corrigir esse desequilíbrio?
A China importa aquelas matérias-primas de que precisa para seu crescimento, como minério de ferro, soja, petróleo e exportamos os produtos de que a economia brasileira precisa. No ano passado, o superávit comercial do Brasil com a China passou de US$ 5 bilhões. Não é uma cifra pequena. Nas relações comerciais com os Estados Unidos e a União Europeia, o Brasil tem déficit. Isso demonstra que o comércio entre Brasil e China é benéfico para ambos. Se não fosse, não faria sentido o crescimento tão rápido nos últimos anos.
Mas não há claro desequilíbrio na composição desse comércio bilateral?
Alguns amigos brasileiros se queixam de que o País exporta matérias-primas de baixo valor e importa muitos produtos da China de maior valor agregado. Temos de buscar uma resolução para isso com desenvolvimento comercial. Não é uma situação que pode mudar de um dia para o outro.
Há uma escalada das críticas contra os chineses por parte da indústria brasileira. O senhor teme que isso prejudique a relação entre os dois países?
Reconheço que alguns setores industriais publicaram muitos comentários negativos sobre o comércio com a China. Não estou de acordo com essas opiniões. Como disse, o comércio é benéfico para ambas as partes. Os problemas que hoje alguns setores industriais do Brasil encontram não têm origem na China. As indústrias brasileiras têm de fortalecer a própria competitividade econômica e comercial. É preciso investir, melhorar a infraestrutura. Escutei com muita alegria que o novo governo brasileiro reconhece que melhorar a infraestrutura do País é importante para uma maior competitividade econômica. Queria que os amigos do setor industrial, que estão preocupados com a concorrência da China, colocassem sua atenção na melhoria da competitividade, da infraestrutura.
O investimento em infraestrutura feito pelo governo chinês explica o aumento da competitividade da indústria local?
Hoje a infraestrutura na China é uma das melhores do mundo. Construímos mais de 100 mil quilômetros de autopistas. Já somos o segundo país com mais autopistas do mundo, atrás somente dos Estados Unidos. Somos a primeira potência em trens de alta velocidade. Temos 8 mil quilômetros de trem-bala e tudo isso nos últimos sete anos. E construímos também muitos aeroportos e portos. Nossa rede elétrica é a mais avançada do mundo. Tudo isso permite à China elevar a competitividade no mercado mundial porque com isso reduzimos os custos de produção.
O governo já deixou claro que pretende adotar medidas para conter a disparada das importações. Isso incomoda Pequim?
O governo brasileiro, conforme as notícias publicadas, está considerando algumas medidas para melhorar a situação comercial com o exterior. Espero que não sejam exclusivamente contra a China. O protecionismo comercial não é uma solução para os problemas. Temos um canal de diálogo muito fluido. Tenho conversado com as altas autoridades brasileiras, em diversos ministérios, e chego à conclusão de que o governo brasileiro está muito interessado em fortalecer suas relações políticas com a China e a cooperação comercial e econômica.
As empresas brasileiras reclamam das dificuldades de investir na China. Há disposição para diminuir essas barreiras?
É um equívoco achar que a China impõe barreiras aos investimentos estrangeiros em geral e, especificamente, do Brasil. As empresas brasileiras têm de ter mais valentia para entrar no mercado chinês. Sei que agora no Brasil alguns empresários falam chinês e entendem bastante bem a cultura chinesa e têm um modo de pensar como os chineses. Mas são casos bastante isolados. Nos últimos 30 anos a China foi o país em desenvolvimento que mais recebeu investimentos estrangeiros, e essa entrada maciça de recursos é um fator positivo para o crescimento do país. A China é um mercado no qual as empresas podem ganhar muito. Pode perguntar à Nokia, Samsung, LG e às empresas japonesas.
O governo dos EUA quer cooptar o Brasil para aumentar a pressão internacional contra a política cambial chinesa. Câmbio está na agenda Brasil-China?
O desequilíbrio comercial entre a China e os Estados Unidos não tem origem no yuan e muito menos o desequilíbrio econômico mundial tem na moeda chinesa a sua origem. Acho que o governo do Brasil reconhece que esses problemas não têm a ver com a China. Não estamos de acordo com a ideia de ser pressionados. Pressionar a China não é inteligente. A valorização do real tampouco tem origem na moeda chinesa. Portanto, para que falar sobre um problema que não tem a ver com a gente?
Em 2004, o governo brasileiro prometeu reconhecer a China como economia de mercado, mas isso não aconteceu. O senhor espera uma solução para esse problema agora?
Em 2004 o presidente Hu Jintao fez a primeira vista de Estado ao Brasil e, nas conversas com o presidente Lula, a parte brasileira se comprometeu a reconhecer a China como economia de mercado. Esse é um compromisso político sério e ao longo dos anos esperamos que fosse concretizado. Esperamos que seja resolvido o quanto antes pois, com a resolução dessa questão, vamos assentar uma base muito melhor para nossa cooperação no futuro.
O senhor espera uma solução ainda no governo Dilma?
Esperamos.
A China está empenhada em ajudar o Brasil a obter um assento permanente no conselho de segurança da ONU?
A China está a favor da reforma da ONU, com ênfase no aumento da representatividade dos países em vias de desenvolvimento. A reforma do Conselho de Segurança é uma questão muito complicada na qual temos de procurar o consenso mais amplo possível porque qualquer reforma da ONU tem de favorecer o fortalecimento do papel da organização.
A presidente Dilma tem uma postura diferente do presidente Lula quando o assunto é direitos humanos. Existe preocupação sobre a discussão desse tema?
Posso afirmar que nunca o povo chinês desfrutou de tanta liberdade como hoje. Mas nenhum país é perfeito nos direitos humanos. Isso também vale para a China. Temos muitas coisas que precisam melhorar. Estamos dispostos a trabalhar neste aspecto, fazer intercâmbios com outros países. Mas há algo importante: nenhum país tem o privilégio de se comportar como juiz na questão dos direitos humanos. Podemos discutir, trocar opiniões e pontos de vista, mas com base no entendimento recíproco. Impor seu ponto de vista aos outros, isso nós não aceitamos.
Problemas na infraestrutura brasileira não ameaçam somente a organização da Copa do Mundo e das Olimpíadas de 2016, como demonstrou estudo publicado em abril de 2011 pelo Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea). Segundo o estudo, as obras previstas em nove aeroportos de cidades sedes da Copa 2014 não ficarão prontas até o início da competição.
"Logística é um dos problemas. A nossa infraestrutura de portos e aeroportos tem um custo elevado, há a burocracia também", analisa Robson de Andrade, presidente da Confederação Nacional das Indústrias (CNI).
O governo brasileiro também reconhece que "há muito trabalho pela frente".
“Os empresários e os governos vão ter que trabalhar para atender a essa demanda, que vai permitir a concretização desse investimento. Ele é muito importante para o Brasil”, afirma o diretor do departamento comercial do Itamaraty, Norton Rapesta.
REFERÊNCIAS
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Rodrigues, Paulo Roberto Ambrosio. Introdução aos sistemas de transporte no Brasil e à Logística internacional, Ed. Aduaneiras, 2003.
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